Truck Talk – der FERNFAHRER-Podcast

Schwieriger Anlauf mit dem G2V2-Tacho Nach gut einem Jahr Pause war es praktisch ein Elfmeter, die ausstehende sechste Folge der Tachostunde genau auf den 21. August 2023 zu legen. Denn seit diesem Tag müssen alle erstmalig zugelassenen Lkw über 3.5 t mit dem digitalen Tacho der zweiten Version ausgestattet sein. Doch dann hatte sich im Rahmen einer Umfrage unter den acht Herstellern der schweren Lkw herausgestellt, dass Stoneridge seine Zulassung viel zu spät bekommen würde. Faktisch haben die Schweden ihren SE5000 Smart 2 erst Ende letzte Woche offiziell vorgestellt. Und noch am Montag hatte die IRU, der Weltverband der Straßentransporteure, in einer Pressemeldung deshalb davon gesprochen, dass in Europa bis zu 40.000 neue Tachografen fehlen würden, weshalb die EU-Kommission eine Fristverlängerung einzuräumen habe. Doch diese hat allem Anschein nach bereits abgelehnt. Es gibt allenfalls nationale Sonderwege, die auf rein national eingesetzte Fahrzeuge abzielen. Mangels einer rechtlichen Grundlage trägt das Unternehmen, das Fahrzeuge mit dem „falschen“ Fahrtenschreiber einsetzt jedoch ein nicht geringes Haftungsrisiko und muss im Zweifel mit einem vierstelligen Bußgeld rechnen. Der Fahrer, der mit einem nicht geeigneten Tacho unterwegs ist, bleibt dabei allerdings außen vor. Automatische Erfassung des Grenzübertritts So sprach gleich zu Beginn der Tachostunde Ralf Dohmen, Leiter der Kundenbetreuung bei Continental davon, dass der DTCO 4.1 seit Anfang Juni in Sonderschichten produziert wird, um nicht nur den eigenen Lieferverpflichtungen nachzukommen, sondern, wo möglich, die neu aufgetretenen Lücken auf Wunsch der Kunden bei den Erstausrüstern zu füllen. Dabei handelt es sich bei den derzeit verbauten Geräten offiziell um „Übergangsfahrtenschreiber“, solange sich der OSNMA-Dienst (Open Service Navigation Message Authentication) des Galileo-Sattelitensystems noch in der Testphase befindet. Hier konnte der Lkw-Fahrer Jörg Blommel von der Spedition Resing aus Gescher insofern beruhigen, dass eine der entscheidenden Features des DTCO 4.1, die automatische Erfassung des Grenzübertritts, auch beim Übergangsfahrtenschreiber einwandfrei funktioniert. Blommel ist europaweit wahrscheinlich der einzige Fahrer, dessen älterer Actros bereits jetzt mit dem neuen Fahrtenschreiber ausgerüstet ist, obwohl die Umrüstfrist erst am 31.12.2024 endet. Allerdings, so stellte er fest, können die Generation 1-Fahrerkarten, die bis zum Ende ihrer Gültigkeit weiter benutzt werden dürfen, viele Daten, die der DTCO 4.1 erzeugt, nicht speichern. Stattdessen werden die Daten dann im Massenspeicher des Gerätes hinterlegt und können z. B. über einen Ausdruck sichtbar gemacht werden. Der gläserne Fahrer – oder der Verlust der Freiheit? In einer entspannten Talkrunde kam neben den zahlreichen zu beachtenden Fristen für die Unternehmer und den rechtlichen Grundlagen aus den Richtlinien und Verordnungen des EU-Mobilitätspakets I, vor allem zur Entsendung der Fahrer und den Kabotageregeln, für deren Kontrolle der G2V2-Tacho ein weiterer Mosaikstein ist, natürlich die Frage nach dem gläsernen Fahrer auf, da nun die Kontrolleure etwa des Bundesamtes für Logistik und Mobilität (BALM) bereits im Vorbeifahren per DSRC (Dedicated Short Range Communication) Informationen zu den Lenkzeiten einsehen können. Dass mit den neuen Geräten die aktuelle Lenkzeit und auch die Werte der Tages- und Wochenlenkzeiten in den letzten 14 Tagen für die Kontrolleure einsehbar sind, obwohl gar keine tatsächliche Kontrolle durchgeführt wird, hatten im Vorfeld viele Fahrer in den sozialen Medien beklagt und den Verlust der letzten Freiheit, die man als Lkw-Fahrer heute noch haben könne, bedauert. Weitere Information finden Sie hier: https://www.eurotransport.de/artikel/digitaler-tachograph-2-0-intelligenter-tacho-fuers-lkw-fahrerhaus-11228343.html [https://www.eurotransport.de/artikel/digitaler-tachograph-2-0-intelligenter-tacho-fuers-lkw-fahrerhaus-11228343.html] https://www.eurotransport.de/artikel/stoneridge-digitacho-spaete-zulassung-fuer-den-g2v2-tacho-11229127.html [https://www.eurotransport.de/artikel/stoneridge-digitacho-spaete-zulassung-fuer-den-g2v2-tacho-11229127.html]

So übernachten Lkw-Fahrer rechtskonform Der studierte Jurist Jürgen Franz, 63, aus Olching fährt auch aus Leidenschaft für den Beruf bereits seit 1993 Lkw. In seinem vorletzten Job für Bestlog aus Garching war Jürgen europaweit mit Pkw-Testfahrzeugen unterwegs, bis die Coronapandemie seinem Traumjob im Transport einen Riegel vorschob. Seit März 2021 fährt nun er nun für HeBa aus Kaufbeuren mit einem silberschwarzen Actros-Schubbodenzug innerdeutsche Touren. „In der Regel bin ich jedes Wochenende zuhause“, sagt Jürgen. Über das Symbol „Bett“ werden alle Ruhezeiten und Fahrtunterbrechungen sowie die Urlaubs- und Krankheitsphasen erfasst. Regelmäßige Wochenruhezeiten dürfen nicht im Lkw verbracht werden. Anders als alle anderen Arbeitnehmer haben Lkw-Fahrer die Pflicht, zumindest in jeder zweiten Kalenderwoche eine regelmäßige Wochenruhezeit von mindestens 45 Stunden Dauer einzulegen. In den anderen Wochen kann ebenso eine regelmäßige Wochenruhezeit oder alternativ eine reduzierte Wochenruhezeit eingelegt werden, die dann mindestens 24 Stunden und maximal 44:59 Stunden lang ist. „Wenn die Wochenruhezeit reduziert wird, muss der Fahrer die Differenzstunden zu den mindestens 45 Stunden einer regelmäßigen Wochenruhezeit innerhalb der folgenden drei Kalenderwochen ausgleichen“, sagt Götz Bopp. „Wenn eine reduzierte Wochenruhezeit von 35 Stunden eingelegt wurde, muss in den folgenden drei Wochen irgendeine tägliche oder eine andere wöchentliche Ruhezeit um zehn Stunden verlängert werden. Dadurch ist das grundsätzliche Schutzniveau der Fahrer sehr hoch.“ Ruhezeit 45 Stunden oder mehr - Unternehmer muss Unterkunft stellen Wenn der Fahrer eine regelmäßige oder länger als 45 Stunden andauernde Wochenruhezeit unterwegs einlegt, muss er diese nach der Änderung der VO (EG) 561/2006 seit dem 21. August 2020 außerhalb des Fahrzeugs verbringen und dafür eine Unterkunft vom Unternehmen zur Verfügung gestellt bekommen. Die Kosten trägt allein das Unternehmen und dieses muss auch sicherstellen, dass die Unterkunft geeignet ist, also beispielsweise über angemessene Sanitäreinrichtungen und eine angemessene Schlafgelegenheit verfügt. „Was genau das in der Praxis bedeutet, ist allerdings nicht trennscharf abzugrenzen“, so Bopp. „Bei Hotels und Pensionen ist davon auszugehen, dass die Anforderungen erfüllt werden.“ Es ist nur die Frage, ob diese einen im Idealfall sogar bewachten Lkw-Parkplatz haben. Um diesen Fragen zu entgehen, wäre es gut, wenn der Fahrer spätestens jede zweite Wochenruhezeit zuhause einlegt. Die Wochenruhezeit „dazwischen“ kann dann im Fahrzeug verbracht werden. Bestenfalls wird diese erst kurz vor Erreichen der 46. Stunde, beispielsweise nach 44 Stunden und 55 Minuten beendet“, so Bopp. „Dann ist der Ausgleich kein Problem.“ Sonderregelung: Zwei reduzierte Wochenruhezeiten hintereinander Seit August 2020 können Unternehmen, die international Güter befördern, eine Sonderregel in Anspruch nehmen. Dadurch wird es ermöglicht, zwei reduzierte Wochenruhezeiten hintereinander einzulegen. Da diese im Fahrzeug verbracht werden können, ermöglicht diese Sonderregel es den Unternehmen, den Fahrer bis zu drei Wochen auf Tour zu schicken, ohne dabei für eine angemessene Unterbringung außerhalb des Fahrzeugs sorgen zu müssen. „Die Details rund um die Sonderregel sind kompliziert und die Abläufe müssen akkurat geplant sein.“ Das wird ein Thema in der fünften Folge der Tachostunde. „Denn mit den Regelungen zum Ausgleich der beiden reduzierten Wochenruhezeiten hat der EU-Verordnungsgeber den Vogel abgeschossen. Bis heute, also knapp zwei Jahre nach Inkrafttreten der Vorschriften, kann niemand mit Sicherheit sagen, wie genau der Ausgleich rechtskonform abläuft. Und das, obwohl die EU-Kommission mehrere Fragen-Antworten-Kataloge veröffentlicht hat, die die Unklarheiten des Verordnungstextes eigentlich beseitigen sollten.“ Für Jürgen, der nun schon 44 mal mit gespendetem Mutterboden oder Rasen und mit Unterstützung seines Arbeitgebers freiwillig an diesen Wochenenden die Anwohner von Dernau im Ahrtal nach der Flutkatastrophe unterstützt hat, ist das allerdings kein Problem. „Die Gastfreundschaft der Bewohner von Dernau ist groß“, sagt Jürgen mit Augenzwinkern. „Ein rechtskonformes Bett im Ahrtal steht mir jederzeit zur Verfügung.“

Die Arbeitszeit im Fokus Die EU-Verordnung über die Lenk- und Ruhezeiten, die VO (EG) Nr. 561/2006, und der Paragraf 21a des deutschen Arbeitszeitgesetzes sind in erster Linie Schutzvorschriften für den Fahrer. Die Arbeitszeit ist limitiert auf maximal zehn Stunden zwischen zwei Ruhezeiten. Die Lenkzeit, die Teil der Arbeitszeit ist, darf regelmäßig maximal neun Stunden am Tag betragen und kann zweimal die Woche auf bis zu zehn Stunden verlängert werden. Wobei es eigentlich keinen Fahrer geben kann, der zehn Stunden Lenkzeit in seinem Tacho aufgezeichnet hat, ohne gleichzeitig gegen das Arbeitszeitgesetz verstoßen zu haben – die Zeit für die Abfahrtskontrolle und die Ladungssicherung geht von den zehn Stunden ja „immer“ ab. Das sind die Grundlagen zum Einstieg in die vierte Folge der Tachostunde mit Götz Bopp, dem Experten für die Sozialvorschriften, und Burkhard Taggart, der seit 1980 Lkw fährt, langjähriges Mitglied von Verdi ist, den Kraftfahrerkreis Aschaffenburg-Miltenberg mitbegründet hat sowie Mitglied im Prüfungsausschuss der IHK Schweinfurt-Würzburg ist. Leider, so meint Taggart, gäbe es nur wenige Fahrer, die sich trotz der seit 2009 gelten Pflicht der regelmäßigen Weiterbildung im Zusammenspiel zwischen Arbeits-, Bereitschafts- und Lenkzeiten auskennen würden. „Die Aufklärung seitens der Arbeitgeber, gerade auch in den von ihnen bezahlten Modulschulungen, lässt oft zu wünschen übrig", sagt Taggart. "Denn würden sich alle Fahrer wirklich an die Vorgaben aus dem Arbeitszeitgesetz halten, dann würden manche Lieferketten schon jetzt permanent reißen." Diskussionspunkt Bereitschaftszeit Angeregt durch zahlreiche Fragen und Kommentare der Zuschauer, die Taggarts Eindruck teilweise leider bestätigen und die Frage nach der Verantwortung für so manches Halbwissen der Fahrer aufwerfen, gerät bald - auch gerade angesichts der zunehmenden Lkw-Unfälle an den Stauenden - die Frage der Schicht- oder richtig Einsatzzeiten von bis zu 15 Stunden in den Mittelpunkt. Und damit auch die Definition der Bereitschaftszeit im Unterschied zur Fahrtunterbrechung oder Pause. „Gerade über die Bereitschaftszeiten habe der EU-Gesetzgeber den Fahrern einen Bärendienst erwiesen“, so Bopp. "Für fast alle Arbeitnehmer wurden allzu lange Aktivitätsphasen durch die Rechtsprechung einkassiert. Wieso ausgerechnet beim Lenken eines 40-Tonners zwischen Arbeitsbeginn und -ende bis zu 15 Stunden liegen dürfen, ist für mich sachlich nicht zu begründen. Ein Beitrag zur Reduzierung der Verkehrstoten ist das jedenfalls nicht." Die Definition der Bereitschaftszeit Den Unterschied zur Fahrtunterbrechung erläutert Bopp daher so: „In den Rechtsgrundlagen ist eindeutig beschrieben, wie die verschiedenen Tätigkeiten und Untätigkeiten des Fahrers definiert sind und wie diese aufzuzeichnen oder nachzutragen sind. Wenn ich mich als Fahrer bereithalte, sagt die Richtlinie 2002/15/EG ganz klar, dass dieser Zeitraum weder eine Pause noch eine Ruhezeit sein kann.“ Leider sind die digitalen Fahrtenschreiber so programmiert, dass Sie den Fahrern vortäuschen, dass eine mindestens 45-minütige Bereitschaftszeit als Fahrtunterbrechung zählt. Wer wissen will, warum das falsch ist, findet die Details in der Folge 4 der Tacho-Stunde.

Eigentlich kein Hexenwerk Der gelernte Kfz-Mechaniker ist bei der Spedition Resing aus Gescher nicht nur mit seinen geregelten Arbeitszeiten im Nah- und Fernverkehr zufrieden, er ist auch der Ansprechpartner für seine Kollegen bei allen Fragen zum digitalen Tacho und demzufolge für die Sozialvorschriften. Zudem bereitet er sich gerade auf die IHK-Prüfung zum Verkehrsleiter vor - als potenzielles zweites Standbein, um eine Alternative zu haben, sollten sich die branchentypischen körperlichen Beschwerden eines Tages doch zu sehr bemerkbar machen. Doch derzeit ist er weiter mit großer Freude mit seinem klassischen deutschen Gliederzug die Woche über auf Achse. Eigentlich kein Hexenwerk Eigentlich ist der Nachtrag am frühen Morgen im Tacho kein Hexenwerk und unterliegt genauen Vorgaben, die Blommel zusammen mit Götz Bopp in der dritten Folge der Tachostunde erörtern und dabei auch der Frage nachgehen, was zu tun ist, wenn ein Fahrer eine Weiterbildung macht, vielleicht im Lager aushelfen muss, andere Fahrzeuge bewegt (auf Fragen der Zuschauer auch mit analogem Tacho) und wie es sich mit der Anreise zu einem Fahrzeug verhält, dass nicht am Betriebshof steht sondern bei einem Kunden oder auf einem Parkplatz. Und das auch noch im Hinblick auf die im Rahmen des Mobilitätspaketes gestiegenen Anforderungen an den intelligenten digitalen Tacho der zweiten Version, der ab August 2023 in die Flotten kommt. Der Austausch der beiden Experten auf Augenhöhe ist eine Freude, unterfüttert mit allen rechtlich relevanten Informationen nicht nur für Fahrer, sondern auch für die Fuhrparkleiter. Erleichterung durch Update Doch nichts im Leben eines Berufskraftfahrers ist ohne Tücken. Eine davon ist die Ablenkung. So besteht bei den bisherigen Tachos die Gefahr, dass der Tacho die Fahrerkarte einfach ohne angefertigten Nachtrag einließt, wenn der Fahrer es nicht schafft, den manuellen Nachtrag innerhalb von 60 Sekunden nach dem Stecken der Fahrerkarte vorzunehmen. Das hat sich nun mit dem Update des DTCO 4.0 auf den DTCO 4.0e seit Mitte 2021 geändert. Fahrer, die dieses Update auf ihrem intelligenten Fahrtenschreiber haben, können sich nun bis zu 10 Minuten Zeit lassen. Und wenn auch diese lange Zeitspanne nicht ausreicht, ist das kein Problem. Anders als seine Vorgänger wirft dieser Fahrtenscheiber die Karte dann einfach aus.

Vorsicht Lenkzeitfalle Alles im Leben hat seine Ordnung. Im Arbeitsleben der Lkw-Fahrer, die unter die seit 2006 bestehende VO (EG) Nr. 561/2006 über die Lenk- und Ruhezeiten fallen, ist diese Ordnung praktisch die Doppelwoche mit ihren maximal 90 Stunden Lenkzeit. Fahrer können also in einer Woche bis zu 56 Stunden lenken, in der zweiten dann nur noch 34. Im Fernverkehr ergibt sich oft ein Mittel von 45 Stunden. Länger als zehn Stunden pro Arbeitstag darf der Fahrer nicht arbeiten, und natürlich ist die Lenkzeit Teil der Arbeitszeit. Ein festgelegter Rahmen - mit neu ergänzter Sonderregelung In diesen festgelegten Rahmen zum Schutz des Fahrers, der im digitalen Tacho genau dokumentiert wird, ist im Grunde recht wenig Spielraum für unvorhersehbare Umstände. Genau dafür gibt es seit jeher den Artikel 12 Absatz 1, der vom Fahrer schon immer herangezogen werden kann, wenn außergewöhnlichen Umstände seine Tourenplanung durcheinandergebracht haben und er für das Erreichen eines geeigneten Halteplatzes länger fahren muss. Neu hinzugekommen sind seit dem 20. August 2020 durch Überarbeitung der EU-Verordnung die Absätze 2 und 3 des Artikel 12. In der zweiten Folge der Tachostunde setzen sich Götz Bopp, der Experte für alle (handwerklichen) Fragen des EU-Mobilitätspaketes, und der politisch aktive langjährige Lkw-Fahrer Udo Skoppeck unter der Moderation des Fachjournalisten Jan Bergrath daher vor allem mit den vielen praktischen Problemen der neu gewonnenen Flexibilität auseinander. Die Kommentare und Zuschauerfragen nimmt Christina Petters entgegen. Vorsicht Lenkzeitfalle Im lockeren, faktenbasierten Trilog stellen sie bald fest, dass ein Fahrer bereits zu Beginn einer Doppelwoche wissen müsste, ob zwölf Tage später, wenn die übernächste Ruhezeit ansteht, ein unvorhersehbares Ereignis eintritt, um für die dann wohl notwendige Lenkzeitverlängerung genug von der kostbaren doppelwöchentlichen Lenkzeit aufsparen zu können. Denn nur dann tappt der Fahrer nicht in die Lenkzeitfalle. Auch bei der Tachostunde kommt das Beste am Schluss wenn es um die Frage geht, was ein unvorhersehbares Ergebnis laut der Definition in der Leitlinie 1 der EU-Kommission genau ist - und wer eigentlich entscheiden kann, wann diese Sonderregel anzuwenden ist. Der Fahrer, so wie vorgesehen, oder am Ende doch die Disposition? Unvorhersehbare Umstände Denn in einem Fragen-Antworten-Katalog zu den neuen Vorschriften aus dem Mobilitätspaket gibt die EU-Kommission zur Kenntnis, dass zu den unvorhersehbaren Umständen, auf deren Basis eine Lenkzeitverlängerung nach Artikel 12 am Ende der Arbeitswoche möglich sein soll, neben Brücken- und Vollsperrungen, extremen Wetterbedingungen und einer Verkehrsüberlastung auch „Verspätungen an den Be- und Entladeorten“ zählen sollen. Was zunächst die Befürchtungen vieler Fahrer bestätigt, dass der Artikel 12 am Ende doch zur Büchse der Pandora wird. Hier bedarf es am Ende wohl einer richterlichen Entscheidung.