OEM, laboratorio y taller. Tres mundos conectados. Con Roberlo. Podcast CESVIMAP 56

Recambio y mano de obra: dónde se gana (o se pierde) dinero en el taller

Francisco Javier Alfonso Peña, jefe del departamento de redes y talleres, analiza cómo el nuevo comportamiento del consumidor está transformando profundamente la posventa. El cliente actual es más exigente, está mejor informado y compara antes de decidir: consulta reseñas, contrasta opciones y espera transparencia total. Las imposiciones o decisiones unilaterales generan rechazo; en cambio, el cliente quiere participar, elegir y sentirse acompañado. En este contexto, el asesoramiento experto del taller se convierte en un valor diferencial clave: explicar, argumentar y acompañar genera seguridad y mejora de forma directa la experiencia del cliente. Además, el texto subraya el papel estratégico del taller como prescriptor de la aseguradora, influyendo en momentos críticos del proceso de reparación. La confianza pasa a ser bidireccional y se consolida como un factor más decisivo que el precio. Para responder a estas nuevas expectativas, la tecnología aplicada al customer journey es fundamental: herramientas como lectores de matrícula, arcos de diagnóstico o sistemas de check‑in automatizado permiten agilizar procesos, personalizar la atención y ofrecer una experiencia más fluida, moderna y profesionalizada

Valoración de vehículos industriales y agrícolas. Podcast Cesvimap 59

Bienvenidos a un nuevo episodio del podcast de Cesvimap. La valoración de V.I., tanto si se trata de camiones y remolques como si hablamos de maquinaria agrícola, presenta una serie de características que entrañan cierta dificultad a la hora de establecer el valor de mercado del vehículo. Para aclarar este trabajo tan importante del perito, hoy disponemos de la ayuda de dos experimentados especialistas en tasación del departamento de vehículos industriales y agrícolas de CESVIMAP. Los dos Javieres, Javier López y Javier Díez. Con ellos hablaremos de cómo se determina el valor de mercado, el valor venal, qué influye en la depreciación de estos vehículos y cómo les afecta un siniestro. También daremos pistas sobre cómo valorar grúas, plataformas elevadoras o semirremolques. Javi, Javier, Bienvenidos. ________________________________________ Compañeros, nos podríais explicar, brevemente, ¿cuáles son las dificultades con las que os encontráis los técnicos al valorar esta clase de vehículos? Javi López. Si nos referimos a los vehículos para el transporte de carga (camiones y remolques) estos factores son, en primer lugar, el gran número de variantes, como son su masa máxima, la distancia entre ejes, la potencia, el tipo de cabina (corta, larga, de techo bajo, sobre elevado…), el tipo de tracción (4 x 2, 6 x 4…), el carrozado…Y un largo etc. Javier Díez. Si ahora miramos hacia la maquinaria agrícola, aparte también de sus variantes, que tiene muchas, también complica la labor del técnico tasador la enorme variedad de máquinas existentes, tanto autopropulsadas (tractores y cosechadoras), como arrastradas y montadas, como son los diferentes tipos de aperos y remolques utilizados para labores agrícolas. Javi López. Otro hándicap para ambos es la falta de información publicada sobre los valores que estamos buscando, es decir, no hay una guía utilizada por el sector que sea referente o guía para las valoraciones. Por estas razones, y apoyados en la experiencia de más de 30 años trabajando con V.I. de todo tipo, en Cesvimap hemos desarrollado una sistemática que nos permite, además de obtener los valores de mercado buscados en cada caso concreto, ir cada día afinando más y mejorando la forma de proceder a la hora de realizar la valoración de un V.I. ¿Qué importancia tiene la valoración de un V.I. dentro de la actividad pericial? Esta parte del trabajo que hace un perito es sumamente importante ya que permite conocer el valor que tenía el vehículo inmediatamente antes de producirse el siniestro. Lo que puede ser definitorio a la hora de establecer la conveniencia o no de su reparación o, incluso, si el vehículo puede tratarse como una pérdida total. En la actividad de valoración de vehículos, los peritos especialistas como vosotros empleáis una “jerga” propia, un lenguaje propio, que me gustaría que aclarásemos a nuestros oyentes. Por ejemplo, ¿a qué denomináis valor de mercado de un vehículo? Javi López. Quizá este concepto sea de los más importantes. Representa el precio estimado por el que se vendería un vehículo. Está determinado por la oferta y la demanda en cada momento, por lo que está sujeto a fluctuación. Con lo que podemos decir que es el precio realista de venta de dicho vehículo en el mercado. ¿Y el valor venal qué es? Refiriéndonos al mundo de los vehículos, es un concepto que sirve para indicar el valor de venta en el momento anterior a producirse un siniestro. Las compañías aseguradoras (como Mapfre) determinan este valor a través de la consulta de revistas del sector, mediante compraventas del ramo o bien por fórmulas empíricas de depreciación, donde intervienen conceptos como: los años del vehículo, para qué se ha empleado, el número de kilómetros, la marca, el modelo, la motorización, la zona geográfica y algunos otros factores. Hay otro término que a los legos en esto de tasar o peritar vehículos nos suena también un poco raro: los restos. ¿Qué son los restos? ¿También los valoráis? Pues este término se aplica al precio de mercado que conserva un vehículo tras sufrir un siniestro total. Está basado en el aprovechamiento de sus piezas en buen estado y en el valor de la chatarra para el resto. ¿Estos restos tienen algún valor a la hora de indemnizar al asegurado? ¡Sí claro! Ten en cuenta que se le indemnizará por el valor de mercado del vehículo, y en el caso de que el propietario decidiera quedarse con los restos, el valor de estos se descontaría de la indemnización. Por lo que ya ves la importancia de tasar adecuadamente también los restos del vehículo. Nos comentabais que en Cesvimap lleváis más de treinta años trabajando con vehículos industriales de todo tipo. Concretamente ¿de qué os ha servido esta enorme experiencia a la hora de valorar un vehículo? El estar habituados a trabajar con vehículos nuevos y siniestrados, a tasarlos e, incluso en muchos casos, a repararlos en nuestras instalaciones de Ávila, nos ha hecho estar muy familiarizados con todo lo concerniente a la reparación de cualquier camión o cosechadora. Es decir, operaciones, recambios, precios, comprobaciones… y conocer de primera mano todos los problemas que se presentan en las reparaciones. Fíjate que nosotros siempre tenemos en cuenta el coste de la reparación, ¡muy importante! Con este valor se determina el valor que tiene el vehículo en ese momento y también si la reparación es viable o se trata de una pérdida total. Pero decidme una cosa. ¿Para determinar el valor de los restos del vehículo accidentado qué tenéis en cuenta? Si cuando vemos un vehículo que ha tenido un accidente de los fuertes, el vehículo nos parece que está hecho polvo y hay que tirarlo a la basura… Aquí hemos de determinar el valor de restos del siniestro. Intervienen conceptos como el coste que le supondrá al desguace el desmontaje, verificación de elementos, almacenaje y permanencia. Con lo cual estamos hablando de un valor de desguace, que no va a ser el mismo que el valor de mercado. Ya que si le ofreciéramos a un desguace, igual que si es un compraventa, un vehículo en perfecto estado, lo que nos den por él no puede ser lo mismo que el valor de mercado, porque este compraventa tiene, además, que jugar con estos parámetros que acabamos de comentar para poder obtener beneficio. Me habláis del valor del vehículo siniestrado. Siendo más concretos, ¿cómo lo obtenéis? Pues es el resultado de restar al valor de mercado el valor de la reparación. De manera que para la compañía aseguradora si el valor del vehículo siniestrado es negativo, o dicho de una forma más clara, si el valor de la reparación está por encima del valor que tiene el vehículo en perfectas condiciones de uso en el mercado, la compañía optará por ofrecer el pago del valor de mercado del vehículo u ofrecer un vehículo de iguales características. Y todo esto que nos contáis de los valores de mercado y restos de camiones ¿se aplica de igual manera en el caso de los semirremolques y remolques? Si hablamos a la hora de valorar, valor de mercado y restos, fíjate que en los camiones se tienen en cuenta factores que son comunes para todos: motorización (potencia del camión) número de kilómetros, si es un vehículo rígido o es una cabeza tractora y algunos otros factores que hemos comentado como la marca, modelo…. En el caso de estos otros vehículos remolcados, que hay que tener en cuenta que carecen de motor, te diré que es más complejo. Hay una variedad enorme: paqueteros, cajas abiertas, frigoríficos, cubas de hormigón, Tautliner, ganaderos, una tipología casi infinita. Solo al ir nombrándolos podemos entender que no van a tener el mismo valor unos que otros. Por lo que en la valoración de cada uno de estos vehículos en concreto se han de tener en cuenta una serie de factores que pueden ser completamente diferentes en unos u otros casos. Oye Javi, perdona. Y eso de los tautliner, ¿qué es? Es que no lo había oído nunca. Oído no, pero los has visto mil veces por carretera porque son aquellos semirremolques que disponen de superficies laterales carrozadas con lonas abatibles, en lugar de tener paneles rígidos de chapa o de fibra de vidrio. Estoy pensado que los camiones, además de llevar una caja de carga o un semirremolque, muchos instalan elementos muy voluminosos y especiales como grúas de carga, plataformas elevadoras, plataforma porta coches… ¿Esto también se valora? Lo deseable, siempre que se pueda, será valorar de forma independiente cada uno de los elementos. Por un lado, valoraremos el camión acorde a los parámetros ya mencionados de potencia, kilómetros, marca, etc. Por otro, el elemento contenedor o semirremolque, como hemos dicho en función de su carrozado (frigorífico, cisterna, paquetero, etc.). Y, por otro lado, haremos lo mismo con su equipo: grúas, plataformas, tomas de fuerza…. Al hacerlo de forma independiente atenderemos al año de fabricación de ese elemento, sea el camión, el remolque o el equipo. Porque, con muchísima frecuencia, se da el caso de que el camión es muy nuevo, pero se le ha montado un equipo que ya llevaba tiempo siendo usado por otro camión; es decir, es de segunda mano. Lo mismo sucede con los semirremolque y cajas. Y eso, ¿cómo podemos saberlo? ¿Tenéis que hacer una labor detectivesca? No tanto, pero hay que documentarse muy bien sobre el vehículo con el que vamos a trabajar. Hemos de manejar la ficha técnica del vehículo y el permiso de circulación. Aquí encontraremos información sobre la fecha de primera matriculación, de si ha sido rematriculado, potencia del vehículo, su matrícula, su masa... Información sobre qué equipos tiene instalados el vehículo y cuándo se han montado. Ojo, cuándo se ha instalado, no la antigüedad de ese equipo. Para ello hemos de comprobar la placa de identificación, que estará fijada en el equipo, y en la que nos va a figurar el año de ese elemento. Una duda, Javier. Cuando valoráis las máquinas agrícolas, por ejemplo, un tractor que ha volcado o una cosechadora que se ha incendiado, ¿hay variaciones en el procedimiento respecto de éste que ya nos habéis contado para camiones y remolques? Hay una variación muy importante. Ten en cuenta que estas máquinas agrícolas no disponen de contador de kilómetros, sino de cuenta horas, por lo que el desgaste y vida útil de cada máquina se establecerá sobre la base del número de horas que haya estado trabajando. Además, el trabajo agrícola es muy específico y muy muy duro. Fíjate que, normalmente, son temporadas en las que una máquina está trabajando hasta 24 horas al día. Es una utilización muy intensiva, con el lógico desgaste mecánico que hay que tener siempre en cuenta. Oye, Javier, y un apero o un remolque de los que vemos en el campo, que la verdad es que nos parecen bastante raros, ¿también los valoráis? Por supuesto. Ten en cuenta que hay empacadoras, sulfatadoras, trillas… que tienen un valor muy elevado y puede que hayan sufrido daños en un siniestro o que, sin embargo, apenas tengan daños y puedan seguir trabajando normalmente, lo que da idea de la importancia de conocer su valor sobre la base de su antigüedad, estado, mantenimiento, reparaciones previas, etc. Y para terminar, por favor, decidme los dos, como especialistas, un aspecto muy importante a tener en cuenta, aparte de los enumerados ya, y que el perito siempre ha de tener en cuenta al valorar un vehículo industrial, un camión o una máquina agrícola. Javi López. Incidiría en que en vehículos de estos tipos (camiones, remolques o agrícolas), y debido a que son vehículos para trabajar, siempre hay que tener muy claro si el daño se ha producido como consecuencia del accidente o es previo a éste. Javier Díez. Estoy de acuerdo totalmente con Javi, pero puede que por estar, en mi caso, también acostumbrado al trabajo tan duro al que se someten a las máquinas agrícolas, habría que tener muy claro también si hay daños en el siniestro que pudieran haberse originado previamente como consecuencia del propio trabajo o, incluso, por negligencias, mala utilización o temas similares. Una última curiosidad. ¿Un camión con muchos años puede seguir teniendo un valor económico importante? Pues sí, un camión con muchos años puede tener diferentes particularidades que impliquen que aún disponga de un valor muy importante. Por ejemplo: Si monta una superestructura muy especial, con sistemas complejos y caros, como pueden ser un transporte frigorífico/calorífico, un transporte de animales, sistemas de transporte de vidrio, equipo quitanieves… O si equipa determinados implementos también caros como grúas, plataformas elevadoras, sistemas elevadores para mantenimientos industriales... Incluso también habría que tener en cuenta si la cadena cinemática es la original o se ha montado un motor nuevo o de intercambio. ________________________________________ Y hasta aquí el episodio de hoy. Esperamos que esta charla con Javier López y Javier Díez te haya ayudado a entender un poco mejor cómo se valoran esos gigantes del transporte y del campo. Si te ha gustado, no olvides seguirnos para no perderte los próximos episodios del podcast de Cesvimap, donde seguimos compartiendo conocimiento, experiencia y mucha pasión por el mundo de la posventa. Gracias por escucharnos y… ¡nos oímos en la próxima!

Inundación de vehículos eléctricos. Podcast CESVIMAP 58

Hoy volvemos a tocar un tema muy interesante, de taller, con nuestro compañero de CASE Chema Miano. Vamos a hablar de inundaciones, en estos tiempos de cambio climático en los que desgraciadamente a veces se producen estos fenómenos de la naturaleza. En una inundación -pero también puede ocurrir cuando tratamos de vadear una corriente de agua y la altura a la que ha llegado el agua es demasiada...- ¿qué sucede si nuestro coche es eléctrico? ¿cómo afrontar esa reparación, si se puede afrontar...? Buenos días, Chema. Lo primero ¿Cuál fue el objetivo principal del proyecto? ¿cómo se os ocurrió esta nueva investigación de CESVIMAP y a qué responde? Como has comentado estos fenómenos extremos son habituales y por desgracia nos puede pillar en el coche o si tenemos un poco más de suerte puede que estemos en nuestra casa y se inunde nuestro garaje. Con este proyecto buscábamos saber qué le sucede al coche en estas situaciones, si es seguro el vehículo, y una vez que el agua desaparece qué sucede con los restos del vehículo, si se pueden recuperar para reparar otros vehículos o pueden tener otros usos. ¿Por qué suele ser antieconómica la reparación de un vehículo inundado? En cualquier vehículo actual existe un sistema de control electrónico. Este sistema de control funciona con baja tensión. Estamos hablando de los faros, el aire acondicionado, el cuadro de instrumentos, la gestión del motor, etc. Para que funcione necesita cableados sensores, actuadores y diferentes unidades electrónicas con procesadores que hacen los cálculos oportunos para dar las órdenes a los actuadores y que todo funcione como debe. Si todo esto se moja se destruye. Hay ciertas partes, como todo lo que se encuentra fuera del habitáculo, que están preparadas para que no le afecten salpicaduras o agua a presión, en definitiva, pueden soportar una inundación. Pero las unidades electrónicas y otros componentes electrónicos del interior del habitáculo no están protegidos y cuando el agua entra los destroza. El precio de la gran cantidad de unidades electrónicas, cableados y sensores es muy elevado, unido a las tapicerías, asientos, reparaciones en la parte mecánica del vehículo hace que el coste de la reparación sea muy superior a al valor del vehículo. Lo que hace inviable la reparación. ¿Qué pasa con las baterías, uno de los elementos más caros de un vehículo eléctrico? La batería es el componente más caro del vehículo. Para hacernos una idea, sobre el precio del vehículo nuevo el precio de la batería representa al menos un 20%, en algunos casos comprar una batería nueva es más caro que comprar un coche nuevo. Pero bueno, en promedio sobre el precio de nuevo representa un 50% aproximadamente. Por eso en un vehículo eléctrico un daño en el que haya que sustituir una batería hace casi seguro que la reparación sea inviable. En una inundación no importa si la batería se daña o no para recuperar el vehículo, solo con los daños en el sistema de baja tensión, tapicería y otros componentes el vehículo será declarado siniestro. Pero en vehículos eléctricos y en algunos híbridos la batería está fuera del habitáculo y debe tener alguna protección contra la entrada de agua y suciedad. Cosa que no quiere decir que soporte una inmersión. También es importante saber que las baterías pueden tener cierto valor así que había que saber si se pueden reutilizar o no. ¿Cuáles son los principales puntos de entrada de agua en una batería? Como he comentado antes las baterías que están fuera del habitáculo como las de un eléctrico o algunos híbridos enchufables van fuera del habitáculo por lo que están diseñadas para soportar las condiciones que hay en ese entorno, es decir, no permitirán que entre agua cuando llueve o cuando pisamos un charco. Tampoco cuando se lava con agua caliente y a presión. Los componentes del vehículo están diseñados para una serie de situaciones cotidianas que es para lo que se diseña el coche, no para soportar condiciones extremas como una inundación donde el vehículo se queda bajo el agua. Cuéntanos en detalle las condiciones del ensayo: dónde sumergimos los vehículos, por qué fueron el Hyundai Kona y el MG ZS EV los coches elegidos, qué profundidad de agua se utilizó en la prueba, cuánto tiempo se sumergieron las baterías en la prueba de inundación y por qué elegísteis ese tiempo... Las pruebas se han hecho para para que sean lo más cercanas posible a la realidad. El tiempo de inmersión elegido es de 24 horas porque es el tiempo habitual que, como mínimo, se tarda en sacar un vehículo del agua. En cuanto a la profundidad se ha elegido un metro, tal y como indica el estándar IP67 comentado antes. Simplemente se ha tomado como referencia, ya que la altura de agua en una inundación puede ser cualquiera. Un metro de agua es suficiente para que un coche se llene por completo de agua por dentro y sea similar a la realidad de una inundación. Los vehículos elegidos son eléctricos porque llevan la batería fuera del habitáculo y son las únicas que podrían llegar a resistir una inundación. Un híbrido suele llevar la batería de alta tensión dentro del habitáculo y aquí dentro se entiende que la protección contra agua ya la hace el habitáculo y por lo tanto no están protegidas. Si se inundase el vehículo la batería quedaría inservible.

Posventa 2025: Transformación en tecnología, clientes y rentabilidad. Podcast CESVIMAP 57

Bienvenidos al canal de podcast CESVIMAP donde analizamos las claves del sector de automoción. Hoy vamos a hablar de cómo ha evolucionado la posventa en 2025 y qué nos espera en los próximos años. Y para ello, contamos con un invitado de excepción: Raúl González, experto comunicador, uno de los referentes en comunicación y marketing de la posventa de automoción en España y conector entre marcas, talleres y clientes. responsable en MP3 Automoción. Ha presentado el Congreso de Posventa Iberia, durante 3 años seguidos y organizado por CESVIMAP -podemos ya adelantar que lo hará también en la 4ª edición los próximos 14 y 15 de septiembre de 2026-. Es el creador de campañas emblemáticas: “Cuida tu coche, cuida de ti”, y "La Carrera del Taller” y es impulsor de proyectos como Posventa Plural y el Club de la Posventa de Vehículo Industrial. Raúl, gracias por estar aquí. Si tuvieras que definir el año 2025 para la posventa en una sola palabra, ¿cuál sería? Haznos una visión general de las tendencias en posventa y cuál crees que será el futuro a medio plazo. Tú que estás en muchos de los eventos de posventa de España y Portugal -acabas de regresar de la convención de Anecra en el país hermano, por ejemplo- ¿cómo describirías la situación actual de este negocio en 2025? ¿Ha habido algún cambio significativo en el comportamiento del cliente respecto a años anteriores? Mercado y modelos de negocio. Vamos con las cifras. MSI acaba de publicar a cierre de noviembre sus cifras de turismos y 4x4: 94.061 unidades matriculadas, de las cuáles los particulares suponen un peso del 53%, el renting un 24%, la flota privada un 9%, tácticas un 7% y alquiladores un 5%. Si el renting supone ya un 24% de las matriculaciones (se ha multiplicado su cifra por dos en 10 años) ¿cómo cambia esto la relación con los talleres y su estrategia de fidelización? Entendiendo que se mantenga esta tendencia ¿los talleres y distribuidores deberían hacer ajustes para adaptarse a este nuevo tipo de mercado con menos propiedad tradicional? España lidera en Europa la intención de abandonar el coche en propiedad. Ya el 14% de los hogares españoles han renunciado a coche o motocicleta en propiedad. El modelo de suscripción de vehículos es uno de los servicios de movilidad más activos actualmente, sobre todo en menores de 36 años de entornos urbanos. En los últimos dos años la adopción de este modelo por parte de los concesionarios ha experimentado un aumento del 300%. ¿Qué impacto tiene el modelo concesionario-agencia en la posventa? ¿Lo ves como oportunidad o amenaza? ¿Cómo ves el impacto de los OEM chinos y sus plataformas cerradas en el aftermarket español? Tecnología y digitalización ¿Qué papel juega la inteligencia artificial en procesos como diagnóstico, gestión de citas o predicción de averías? ¿Cuál es el mayor desafío para los talleres independientes en este nuevo contexto tecnológico? ¿Qué tecnologías o modelos de negocio crees que dominarán la posventa en los próximos 3 años? Con un parque que llegará a 36 millones de coches en 2035, ¿qué papel jugarán los datos y la digitalización en la gestión de la posventa? ¿Cómo se está abordando la falta de talento especializado en reparación? Evolución del parque y sostenibilidad Más del 57% del parque español es diésel y menos del 8% es eléctrico o híbrido. ¿Cómo afecta esto a la estrategia de posventa y a los talleres? En 2035, alcanzaremos 36 millones de vehículos (casi 29,5 millones hoy en día), de los cuales la mitad tendrá más de 15 años. ¿Qué implicaciones tiene esto para los talleres y para la calidad del servicio? ¿Crees que la posventa puede ser sostenible con un parque tan envejecido? ¿Cómo se puede equilibrar la presión por reducir emisiones con la realidad de un parque envejecido y operaciones más caras? Costes y rentabilidad El coste medio de reparación ha subido un 8% y el precio del recambio acumula un 20% desde 2022. ¿Es sostenible esta tendencia para el cliente final? ¿Cómo afecta la creciente complejidad de los vehículos (52,5% más piezas en 10 años) a la rentabilidad de los talleres? La facturación por recambios crecerá un 47% en 10 años. ¿Qué factores impulsan este crecimiento y cómo se prepara el sector? Actualmente, solo el 5% del mercado del recambio es ECO. Y su potencial de aplicación del recambio ecológico: Aplicable al 20% de las reparaciones. El coste medio del recambio eco es inferior al recambio OEM en un 55%. ¿Qué barreras existen para aumentar esta penetración? ¿Qué oportunidades ofrece el recambio ecológico para reducir costes y emisiones en la reparación? Existe una preocupación normal por contener la subida de los costes del recambio. El recambio eco es una solución útil para vehículos que no se pueden reparar de otra manera y Puede ser una palanca de rentabilidad del taller. En un parque envejecido es una manera de no perder negocio. Montar una pieza eco significa que se puede afrontar una reparación que comporta mucho más que sólo el montaje de esa pieza de recambio y el empleo de otros materiales que suministra la industria auxiliar. Sin rentabilidad no hay sostenibilidad. Echa una mirada al futuro con este podcast con un invitado de excepción: Raúl González: https://www.linkedin.com/in/raulgonzalezmartin/

OEM, laboratorio y taller. Tres mundos conectados. Con Roberlo. Podcast CESVIMAP 56

Color en fábrica OEM, laboratorio y taller ¡Bienvenidos a un nuevo episodio de nuestro podcast! Hoy vamos a sumergirnos en un tema apasionante y fundamental para el sector de la automoción y la reparación: el color. Hablaremos sobre las particularidades y retos que existen en tres mundos que, aunque diferentes, están profundamente conectados: la fábrica OEM, el laboratorio y el taller. Analizaremos cómo se coordinan y qué desafíos afrontan. Si te interesa la pintura, la innovación y la gestión del color en automoción, ¡este episodio es para ti! Hoy contamos con un invitado especial, David Serrano, Color Technology Manager de Roberlo, Grupo Briolf. Y, por supuesto, con nuestro compañero Andrés Jiménez, todo un referente cuando hablamos del pintado de vehículos en el taller. Bienvenidos. 1. David, comenzamos hablando de tu terreno. ¿Cómo se aprueba un color en OEM? Una curiosidad, ¿se realizan estudios de mercado o se analizan tendencias como en el mundo de la moda? Se explica el proceso desde el diseño inicial, la evaluación de la armonía con otras piezas del coche y la validación final de producción. Se destaca la importancia de los estudios de mercado, la influencia de la moda, las estrategias de las marcas respecto a la vida útil de los colores (ligada a la rotación de modelos), cómo los coches de renting pueden homogeneizar las gamas. También hay modelos que condicionan la gama. Por ejemplo, la gama de color del Renault 5, un color ochentero actualizado y muy juvenil. Además, se menciona la complejidad añadida por la fabricación de piezas plásticas en diferentes plantas y su ensamblaje posterior, con especial atención a elementos críticos como los parachoques. Y cómo la búsqueda de la armonía que de las marcas está relacionada con la aplicación e integración en el taller. Muy importante este punto es hablar de piezas críticas. Un ejemplo es un retrovisor, que presenta una criticidad diferente de un parachoques. En los parachoques se controla especialmente la aplicación en las zonas de contacto con la carrocería, con un tratamiento especial a nivel de aplicación. 2. David, Andrés, ¿la visión del experto, del pintor, puede anteponerse al valor matemático? Se aborda cómo los métodos de medición y las fórmulas matemáticas son determinantes en la obtención del color, pero el reto es que las diferencias sean perceptibles solo para un ojo entrenado. Las métricas deben ser un reflejo fiel de la percepción visual del profesional. 3. Andrés, David, para nuestros oyentes, ¿qué es un patrón de color? ¿Afectan los grandes grupos automovilísticos a la variación de colorimetría? Un patrón de color es una muestra física de chapa o plástico que sirve de referencia para igualar el color en diferentes modelos y marcas. Los grandes grupos han impulsado la digitalización de estos patrones, exigiendo una alta precisión en los equipos de medición. ¿Cómo es un patrón digital? Los patrones digitales son interesantes puesto que exigen que los aparatos de medida deban ser muy exactos e iguales entre ellos. No sustituyen a un patrón físico para desarrollos desde cero. 4. Andrés, David, ¿supone un reto el color de los nuevos modelos chinos? La irrupción de los vehículos chinos ha supuesto un gran reto por la alta rotación, la falta de códigos y la variabilidad en la armonía y consistencia del color. Hablamos también de distintos mercados, distintos continentes… 5. ¿Cómo se valida el color en refinish? Aquí, el valor reside en la base de datos de fórmulas y la importancia de mantener la armonía. Los sistemas digitales y los espectrofotómetros han revolucionado la gestión del color. 6. ¿Cómo se diseña una base de datos? Se explica la transición de antiguas cartas de color a sistemas digitales, la importancia de la resolución de colores y el reto de minimizar variaciones en el taller frente a las condiciones controladas del laboratorio. IMPORTANTE: Un sistema completo de color puede no disponer de todos los ingredientes necesarios, pero sí ha de dar resolución y salida a la máxima cantidad de colores. En el taller, el reto es minimizar las variaciones obtenidas en un entorno muy variable (humedad, temperatura, técnicas de aplicación…). Por el contrario, la pintura en fabricación (OEM) se aprueba en condiciones de laboratorio muy controladas. ¿Podemos hablar un poco de esas condiciones de aplicación? De manera general. Sí, hay multitud de factores: toma de muestra, preparación sustrato, color fondo, agitación sistema de pintado, dosificación sistema de pintado, cubrición, presión, distancia, barniz, disposición partícula… 7. ¿Qué justifica la creación de una variante de color? Las variantes surgen cuando aumentan las incidencias de un código, por diferencias en factorías, marcas de pintura, condiciones ambientales o incluso gustos regionales. 8. Andrés, ¿hay diferencias palpables entre las necesidades de color o métodos de trabajo de un taller de Europa, Norteamérica, Iberoamérica o Asia? Respuesta rápida: Cada región tiene particularidades: desde la tendencia DIY (do it yourself) en EE. UU., la figura del colorista en Iberoamérica, las diferencias tecnológicas y de colorimetría en Asia y Europa, hasta la demanda europea de procesos rápidos y sostenibles. Por supuesto que hay diferencias, ya que cada país o mercado tiene una serie de necesidades y particularidades: cuáles son los colores más pintados, distintos equipamientos y procesos productivos de pintado, etc. Para los estadounidenses el concepto tienda está muy al uso: yo me compro la pintura de mi vehículo y, en mi garaje, me lo reparo y me lo pinto. Es una tendencia bastante extendida. Para los Iberoamericanos los procesos de reparación y de pintado son distintos; allí se pulen todos los trabajos y existen profesionales específicos para cada parte del proceso: por ejemplo, existe en los talleres la figura del colorista, que es el encargado, en exclusividad de realizar los colores. En Asia, ya lo hemos comentado, las tonalidades más pintadas son totalmente distintas a las europeas. En Europa, por regresar a nuestro espacio, está muy presente la pintura de base agua, mientras que fuera de Europa se trabaja aún con pintura bicapa al disolvente, existiendo notables diferencias en la colorimetría de las dos tecnologías. Además, Europa demanda procesos rápidos y sostenibles que mejoren la productividad y eficiencia en los talleres. 9. ¿Qué potencial de traspaso de tecnología se da entre OEM y refinish? El traspaso es bidireccional, aunque la flexibilidad del refinish puede aportar funcionalidades al OEM. 10. Byk vs XRite. ¿Por qué hay sólo dos marcas de espectrofotómetros conocidas? El mercado es pequeño y especializado, lo que limita la entrada de nuevos actores. La reproducibilidad y el soporte técnico son claves. Los posibles terceros actores serían Konica Minolta o fabricantes chinos, pero no suponen una alternativa importante hoy en día. Las principales exigencias son reproductibilidad muy alta para garantizar que no hay diferencia según la unidad utilizada; también soporte, puesto que es importante ofrecer herramientas de software creadas exprofeso para el hardware. Mientras que en refinish hay un cierto equilibrio, BYK es un estándar en OEM sobre todo en fabricantes europeos gracias a la revolución que generó tiempo atrás con el desarrollo del Byk Mac i y sus métricas asociadas Audi2000. 11. ¿El software, en ambos casos, qué papel juega? El software de color es fundamental, cada vez más ágil y basado en la nube, permitiendo la gestión de millones de fórmulas y variantes. Las marcas de pintura ponen a disposición de los talleres sus softwares de color, cada día más ágiles y completos, soportados en muchos casos por una “nube digital”, capaz de albergar millones de fórmulas de colores y sus variantes, alimentada desde todas las partes del mundo. 12. David, Andrés, ¿los colores que constituyen un reto en refinish suelen también requerir un análisis extra en OEM? ¿Coinciden los retos de ambos mundos? El reto del refinish suele ir de la mano a la calidad de la propia base de datos, seguido de aplicabilidad y, finalmente, capacidad de medición. Los retos pueden coincidir, pero suelen ser diferentes. Ejemplo de ello son los colores de contraste y los tricapa, que presentan desafíos específicos en cada entorno. También nos podemos referir a los colores de contraste, que aportan un plus de personalización al automóvil (molduras, retrovisores, spoilers…), pero tienen más difícil su trazabilidad. En refinish, además, pueden ser difíciles de medir, al aplicarse sobre zonas angostas o angulosas. Un ejemplo de hasta qué punto los retos son diferentes pueden ser los colores tricapa. Representan en las plantas productivas un posible problema si sólo existe una cabina de pintado, llegando a ser necesario dar dos vueltas al circuito de pintado. ¿Lo explicamos? ¡De acuerdo! Normalmente los circuitos de pintura constan de un número limitado de cabinas, siendo fijas las de barniz, color y fondo. Si el color requiere de dos capas de producto diferente se requieren dos vueltas del tren de coches; en ocasiones se opta por colores menos extremos si hacen posible su aplicación en solo una vuelta. En refinish, los tricapa son ya muy comunes. Requieren doble trabajo para su igualación, mejorando y adecuando la primera capa de fondo y requiriendo una calibración e igualación de la segunda mano. Otro punto interesante que diferencia ambos mundos es la aplicación (campana o equipo aerográfico). De este punto se deriva sobre todo el reto de la disposición de partícula. Una campana requiere pinturas controladas para evitar que el aluminio ni se hunda ni se quede en seco en superficie. Es frecuente necesitar soporte de pistola aerográfica en línea. 13. David, en definitiva, ¿qué papel juega el laboratorio? El laboratorio debe saber comunicar y adaptarse tanto a grandes fabricantes como a pequeños talleres, siendo clave la formación y la precisión técnica. Un laboratorio que puede tratar a la misma vez con una empresa como Renault y un taller de 2 pintores debe saber gestionar la comunicación para que se entienda perfectamente su trabajo en ambos ámbitos. Adaptarse y sobre todo captar el máximo de información es de vital importancia. Un lenguaje técnico sencillo y preciso es la clave; a su vez, el producto es el mejor embajador del mensaje del laboratorio. Los retos del laboratorio no están tanto en los colores a desarrollar, sino en: • Colores difíciles de conseguir. • Colores con pigmentos muy especiales. • Colores con una aplicabilidad muy técnica. • Y, sobre todo, la necesidad de capacitación para evitar errores del usuario. Cierre En definitiva, la gestión del color en automoción es un proceso complejo que requiere la colaboración estrecha entre OEM, laboratorio y taller. Es fundamental mantener un vínculo constante con el taller para trasladar problemáticas reales, facilitar métodos y productos eficaces, y ofrecer soluciones tanto para colores actuales como para los que vendrán en el futuro. La formación, la digitalización y la adaptación a las necesidades de cada mercado son claves para seguir avanzando. ¡Gracias por acompañarnos en este episodio! Si te ha resultado útil, no dudes en compartirlo y seguirnos para más contenidos sobre innovación y gestión en el sector de la automoción.