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聚焦“拒止威胁”，澳大利亚将用商用飞机替代还“年轻”的C-27J机队

据《飞行国际》4月中旬报道，澳大利亚政府发布了《2026年国防战略》，计划退役服役仅11年的C-27J运输机。文件提出，现役所有C-27J未来将由商用飞机取代，继续承担太平洋地区人员和后勤运输任务。 对于一支机龄并不高的运输机队而言，这样的计划并不常见。 以“拒止威慑”策略为中心的资源再分配 澳大利亚《2026年国家国防战略》延续了2024年提出的总体框架，继续以“拒止威慑”（deterrence by denial）为核心战略思路。所谓“拒止威慑”并非单纯追求数量上的扩军，而是通过远距离打击、分布式部署和体系化联合作战能力，使潜在对手在接近澳大利亚周边时承担更高成本、面临更大风险，从而削弱其力量投送能力。 根据这份文件，未来十年澳大利亚将投入340亿至410亿澳元来建设支持澳大利亚皇家空军实施远征航空行动的能力，重点包括空中机动、空中作战、情报监视侦察以及无人航空系统等。而未来十年澳大利亚国防预算也将额外增加530亿澳元，到2033年，澳大利亚的国防支出将提升至GDP的3%。 澳大利亚副总理兼国防部长理查德·马尔斯（Richard Marles）表示，这是澳大利亚和平时期历史上最大规模的国防开支增长之一。但这轮增加并不意味着单纯“多花钱”，而是伴随着明确的结构性调整。 根据文件，未来十年，澳大利亚政府计划从现有项目中退出50亿澳元投资，并将其重新分配；另有约100亿澳元将在未来十年通过项目压缩、延后和优先级重排等方式缓慢释放。这些资金将重点投入到远程打击、导弹防御、自主系统、高超声速武器以及通信网络等研究方向。 在这一背景下，C-27J成为首批被明确列入削减名单的装备之一。 “短命”的C-27J机队 澳空军于2015年开始接收C-27J运输机，至2018年完成全部10架的接收。这批飞机由意大利莱昂纳多集团制造，但采购通过美国空军“对外军售”（FMS）渠道完成。 按照最初的设想，C-27J主要承担战术空运任务，能够在简易机场起降，为偏远地区、岛礁机场和灾害救援行动提供灵活支援，任务定位介于C-130J运输机与轻型通用运输平台之间，是澳空军现役三种运输机中体型最小的一型。

溯源美军“梅文”项目起点：30年来战场情报领域已被无人机重塑

从波黑到伊朗，“捕食者”和“死神”的30年航迹 1994年1月，美国通用原子航空系统公司获得先进概念技术演示（ACTD）合同，以GNAT-750为基础研制新型无人机，并最终定型为RQ-1“捕食者”。 1995年7月至11月，70余名美国军人部署在阿尔巴尼亚的吉德尔空军基地，执行“游牧警戒”（Nomad Vigil）行动——该行动的核心就是部署“捕食者”无人机侦察系统，以支援在波斯尼亚和黑塞哥维那（波黑）进行的“承诺行动”。 这是“捕食者”无人机首次投入实战。一个细节是，此时的“捕食者”项目尚隶属于美国陆军，而后才在美国国防部主导下转为由美空军来主导。 1996年3月，以“游牧奋进”（Nomad Endeavor）行动之名，美军在匈牙利塔萨尔再次部署了“捕食者”，以支持北约在波黑地区的“联合奋进行动”。 鉴于“捕食者”在实战中证明了该无人平台的价值，美军在1997年8月宣布“捕食者”正式投产。而后近30年里， “捕食者”和它的升级款MQ-9“死神”持续展示了至关重要的军事价值。它们的航迹从阿富汗、伊拉克，到巴基斯坦、也门、索马里、利比亚和叙利亚等国家和地区，直至今年的美以伊战争，美国空军的“死神”依旧冲锋在前，也有着不小的战损。 技术进步，战场信息从静态影像到全动态视频 在“捕食者”的预生产型RQ-1K和量产型RQ-1L上，任务载荷主要是包含两个彩色摄像机和一个前视红外仪（FLIR）的Versatron公司“云端球”18型光电/红外（EO/IR）转塔和一部西屋783R234合成孔径雷达（SAR），可昼夜提供实时彩色（白天）和红外（夜间）动态视频、静态照片或雷达图像。 辅以十余小时的长航时（对比有人平台来说堪称超长航时），“捕食者”具备了全天候持续监视能力，即所谓的“凝视式”情报、监视与侦察（ISR）能力。

首架巴西组装JAS-39E下线，萨博公司表示重视

不久前，首架在巴西组装的JAS-39E即“鹰狮”E战斗机正式亮相。下线仪式在巴西航空工业公司位于巴西圣保罗州加维昂佩索托的工业园举行。巴航工业高管表示，这标志着巴航工业、萨博公司和巴西空军之间的合作迈出了重要一步，巴西航空装备制造能力正从采购模式向深度参与模式转变。 首架巴西组装“鹰狮E”下线 在下线仪式上，巴西政府官员表示，在巴西成功组装“鹰狮”E战斗机，意味着巴西已跻身全球少数几个能够生产先进超声速战斗机的国家之列。这种能力是十多年来，围绕工业参与、技术转让和人才培养等领域开展了多种合作的成果。因为该项目的目标一开始就不仅是为了给巴西空军提供新战机，更希望借此夯实巴西的航空装备基础，系统提升巴西在飞机组装、结构制造、系统集成与测试等领域的全链条能力。 2014年，巴西政府、巴航工业与萨博公司签署了采购JAS-39“鹰狮”系列战斗机的合同。合同涉及采购36架飞机，其中包括28架单座型JAS-39E和8架双座型JAS-39F战斗机。合同附带有本地生产条款，这36架战机中的一部分将在本地组装完成并交付。2020年，萨博向巴西交付首架“鹰狮”E，目前共交付了10架。 巴西航空工业公司位于巴西加维昂佩索托的工厂负责“鹰狮”E的总装工作；这些飞机的部分航空结构件则由萨博公司位于巴西圣贝尔纳多-杜坎普的工厂生产。巴西政府官员表示，该项目整合了本地和国际供应链，在巴西国内构建了更广泛的工业布局。根据合同，尚未交付的其他“鹰狮”系列战机的生产也将沿用这一模式。

阿联酋下单巴西C-390，塑造中东多元军事运输力量

5月4日，巴西航空工业公司与阿拉伯联合酋长国国防能力委员会签署正式采购协议。根据协议，阿联酋将采购10架巴航工业的C-390运输机，并保留额外增购10架的选择权。这标志着C-390正式进入中东市场。 媒体推测称，尽管合同金额与交付时间尚未公布，但结合现有订单与生产情况推测，该订单整体金额可能达数十亿美元。 阿联酋采购C-390的多重意义 作为C-390进入中东市场的首笔订单，同时也是目前该机型最大的单一国家订单，阿联酋的这笔订单具有多重意义。 首先，引入C-390显然将有效强化阿联酋的运输能力。C-390能够有效补充C-130与C-17之间的运力空缺，有效缩短中东到非洲和印太地区的部署响应时间。引入这样的喷气式中型战术运输机反映阿联酋的军事运输理念正在向更高节奏、更快响应的方向调整。 另一方面，目前阿联酋的主要运输机为美制C-130、C-17和空客的C295、A330MRTT。采购C-390让阿联酋能够在保持与西方现役体系兼容的基础上，进一步拓宽空运装备来源，降低对传统欧美供应链的依赖。 此外，巴航工业也已经与阿联酋本地企业达成了一批与C-390相关的研发制造合作。这令阿联酋能够进一步推进大型飞机制造领域的合作，并强化本地保障体系的建设。总体来说，引入C-390能够支持阿联酋进一步增强航空装备领域的韧性，同时强化其作为区域后勤与维护枢纽的地位。 综合来说，阿联酋采购C-390被视为其构建“高机动、快速响应、自主保障”空运体系的重要工作之一。

T-45C故障频发，美军启动下一代舰载教练机项目招标

今年3月26日，美国海军发布下一代舰载教练机项目（UJTS）的需求建议书（RFP），正式启动了招标工作。这让舰载教练机这一小众产品进入大众视野。 舰载教练机与陆基教练机的主要区别 在教练机领域，专职的舰载教练机是一类相当小众的产品。舰载教练机和陆基教练机的设计目的是一致的：作为一种采购和运行成本更低、可维护性和出动率更高的平台，来承担大部分较简单的训练任务，包括战机的起降、编队飞行、部分特技飞行和较为基础的战术训练。 但由于航母平台的特殊性，舰载教练机在设计上面对更多约束条件，强化方向也有所不同。 类似于舰载战斗机和陆地起降战机的区别，舰载教练机的特殊设计要求中，大部分与舰载机是一样的。一方面，是对于防海水和防盐雾腐蚀的要求特别高；另一方面，在起落架设计上，需要格外高的稳定和强壮，并能够满足甲板起降的各种需求。 在稳定性要求中，最主要的矛盾来自主起落架的左右间距。这个距离需要尽可能大才最大程度地减少飞机出现侧倾，尤其是翼尖触地并进一步引发更严重事故的概率。对于一些项目规划之初并没有考虑上舰需求的教练机来说，主起落架的布局问题可能会导致很多教练机失去上舰的潜力。 对主要作为陆基起降平台、但部分考虑了上舰需求的教练机来说，拓宽主起落架间距的办法是多样的。利用进气道或者后边条等构件，拓宽机身实际宽度，配合斜向伸展的起落架都是可行的措施。但如果增重和改动设计的成本太高，这样的改装工作就失去了工程可行性上的意义，这也导致了一部分陆基教练机事实上不具备上舰潜力。 在强壮性上，起落架和相关的承力结构必须能耐受着舰时最大下沉率达到7.0至7.6米/秒的粗暴降落。此外，还有一些设计要求非常直观，比如飞机尾部必须有拦阻钩，能适配航母的拦阻装置；在弹射起飞的航母上运用时，前起落架也需要有牵引装置。 从目前的发展情况来看，全球先进的高级教练机平台都在向可通用轻型战斗/攻击机的方向演进，飞机空重一般在4至5吨；另一方面，能有效适配轻小型飞行器的新一代电磁拦阻系统正在成为航母的主流设计。因此，对于新一代教练机上舰来说，在航母上起降的兼容性条件正在不断放宽。