CESVIMAP podcast

En el #podcastCESVIMAP de hoy, debatiremos con Pedro Arroyo, director comercial de CESVIMAP, y como invitado externo tenemos a Raúl González, persona de peso en la posventa, moderador de IBIS IBERIA 2023, y que también lo será este año, en la 2ª edición del congreso de la posventa de España y Portugal. Raúl González es un periodista multidisciplinar con una gran trayectoria en comunicación B2B. Raúl es consultor en comunicación, su empresa MP3 Automoción da soporte a numerosas marcas, modera mesas redondas y reflexiones sobre temas clave para el sector, como la digitalización de procesos en talleres y la transformación digital y monta su famosa Carrera del Taller. Su enfoque versátil y su compromiso con la industria hacen de él una figura destacada en el ámbito de la comunicación automotriz. IBIS Iberia 2024 se celebrará los días 23 y 24 de septiembre bajo el lema “Transformando el mañana, juntos”. Este evento, organizado por CESVIMAP en colaboración con IBIS Worldwide es el congreso sectorial de la posventa para profesionales de España y Portugal. En el escenario del Palacio de Congresos Lienzo Norte en Ávila, IBIS Iberia 2024 se centrará en tendencias y tecnologías que moldean la industria de la reparación de colisiones, con énfasis en innovación, colaboración e inmensas oportunidades de networking. Raúl González: https://www.linkedin.com/in/raulgonzalezmartin/ Pedro Arroyo: https://www.linkedin.com/in/arroyopedro/ IBIS Iberia 2024 promete ser un congreso transformador, reuniendo a profesionales para dar forma al futuro de la industria de reparación de colisiones en la península ibérica1. Esperamos que esta edición continúe fortaleciendo la colaboración y la innovación en el sector, superando los logros de IBIS Iberia 2023. Para asistir a IBIS IBERIA 2024:https://ibisworldwide.com/ibis-iberia-2024/registration-spanish/

Hoy regresan a estos micrófonos Sandra Pérez y Miguel Ángel Blázquez; Sandra es la responsable del área de movilidad eléctrica y autónoma de CESVIMAP, departamento que cuenta con expertos como Miguel Ángel. Con Miguel Ángel, hace un par de episodios, descubrimos la tecnología de los vehículos de hidrógeno. Con Sandra hemos hablado de los sistemas de ayuda a la conducción que hoy ya son obligatorios. Para lo que tengáis interés por escuchar ambos episodios, que os recomiendo, apuntad: episodios 11 y 42. En el programa de hoy queremos abordar la llegada a nuestras carreteras de vehículos de marcas chinas. La realidad es que, desde 2020, la industria china del automóvil juega un papel muy importante en este sector, con vehículos enfocados hacia distintos segmentos, sean low-cost o premium. Por dibujar un contexto, llama mucho la atención que, en el total de ventas de 2023, en España, el fabricante MG vendiera casi 30.000 unidades, superando a marcas generalistas y tradicionales como Opel, Nissan o Fiat. Con Sandra y Miguel Ángel hablaremos de cifras y de perspectivas de venta. También de las consecuencias que pueda tener la propuesta que ha efectuado la UE para subir los aranceles a estos vehículos. Y, por supuesto, de tecnología y de sensaciones de conducción. Buenos días, un placer contar de nuevo con vosotros. Bienvenidos. Si te parece, Miguel Ángel, en primer lugar, vamos a dibujar el contexto, un contexto en el que China es protagonista. El fenómeno de las marcas chinas es algo que estamos notando hoy en día, pero que viene de unos cuantos años para atrás. Una de las mejores cosas que hace China como país es planificar su estrategia económica a 10 o 20 años vista. Por lo tanto, el tema de los coches no es algo que hayan visto oportunidad desde hace un par de años, sino que su estrategia viene planificada desde mucho más allá, aprendiendo de la experiencia de países punteros, como ha sido el caso de Europa con el sector del automóvil. De hecho, el dato que respalda todo esto es que China se ha consolidado en el año 2023 como el país con mayor número de exportaciones de vehículos, sobrepasando a Japón, que era el anterior líder del ranking, y por encima de países que tenemos asociados como top de la automoción, como Alemania. Esto no se consigue de la noche a la mañana. Anteriormente, las marcas chinas se habían centrado en mercados emergentes de Asia, Oriente Medio y América Latina, pero desde el año 2021 han puesto la vista en el mercado europeo y el norteamericano, aunque ahí lo están teniendo un poco más difícil. De hecho, en países como, por ejemplo, México, estas marcas chinas llevan conviviendo con el resto de las marcas prácticamente unos diez años. En Europa han ido aprovechando la tendencia de la movilidad hacia la electrificación para ir adentrándose y haciéndose hueco en mercados donde no tenían esta presencia. Y el principal motivo es que son líderes en tecnologías de vehículos eléctricos y, además, también están utilizando marcas de bajo coste de vehículos de combustión para ir asentándose y ganar cuota de mercado. Sandra, las marcas europeas han tendido a unificarse en grandes grupos. ¿En las marcas chinas también ocurre así? La gran mayoría de las marcas chinas que conocemos pertenecen a grandes grupos, de forma similar a ocurre con las europeas, es decir, MG es una marca que pertenece al grupo SAIC, Omoda pertenece al Grupo Chery, o Lynk&Co y Polestar que pertenecen a Geely, a la cual también pertenece Volvo. La única que no sigue esta tendencia es BYD, que forma un grupo solitario independiente y está formado únicamente por capital privado. El resto de estos grupos como Chery, SAIC, etc., tienen en su accionariado una gran participación del gobierno chino. Únicamente BYD y Geely no tienen intervención por parte del estado. Sandra, ¿qué marcas nos podemos encontrar hoy en el mercado español? Si nos centramos en España, durante estos dos o tres últimos años no todas las marcas que han decidido instalarse en España han tenido la misma suerte. De hecho, en 2023 podríamos decir que ya hemos visto como unas 5-6 marcas diferentes son las que han conseguido más o menos adentrarse, las cuales serían: MG, BYD, Lynk&Co, Polestar y DR. Desde principios de año hay una marca que está apostando muy fuerte por el mercado español, que es Omoda. En Europa ha ido ocurriendo algo más o menos similar que en España. Si comparamos mercados como Italia o Portugal, prácticamente están presentes las mismas marcas chinas; sin embargo, en Alemania han puesto el enfoque en otro tipo de marcas como, por ejemplo, NIO, que tiene una posición de marca un poco más premium, cuyo objetivo son las marcas alemanas premium tradicionales, como BMW, Audi o Mercedes. Sí es común a la gran mayoría de países el gran crecimiento de MG durante los últimos 2 años, de forma general en toda Europa. Y este crecimiento del que nos habla Sandra, ¿a qué se debe, Miguel Ángel? Saben atacar a los diferentes niveles del mercado, es decir, cada una de las marcas chinas que ha ido apareciendo tiene claro quién es su cliente objetivo. Incluso son capaces de ofrecer diferentes niveles de producto y calidad dentro de una misma marca. Si ponemos un ejemplo, como puede ser BYD, y analizas los modelos que ofertan a día de hoy, son capaces de atacar directamente a un gigante como el grupo Volkswagen, el cual necesita 5 marcas diferentes para intentar hacerse con el mayor número de potenciales clientes en función de la calidad. Una gran prueba de que quieren competir al máximo nivel con las marcas tradicionales europeas es su patrocinio en algo tan nuestro como la Eurocopa de futbol 2024, en la cual BYD es el principal patrocinador de movilidad, y, además, se celebra en Alemania. Nada es casualidad. Adelantaba a nuestros y nuestras oyentes, en la introducción, las cifras de ventas del fabricante MG, que son espectaculares. Sandra, ¿por qué este éxito? ¿Qué hace a estos modelos tan atractivos para el comprador? Uno de los motivos principales del éxito de MG durante estos últimos 2 años ha sido, obviamente, el precio de sus vehículos, es decir, su estrategia como marca. Han sido capaces de, en un momento de difícil elección para el comprador en cuanto a la tecnología, de saber ofertar tanto el vehículo de combustión como el eléctrico más barato del mercado. Si a esto le añadimos que los diseños de sus vehículos no son para nada feos, y que cuentan con 7 años de garantía, lo que suscita un cierto alivio al comprador sobre la calidad de sus productos, y que, tras la pandemia, ha habido una gran cantidad de problemas en cuanto a stock de vehículos, y lo que ha llevado al aumento de forma generalizada de los precios tanto de vehículos nuevos como de ocasión, pues ha provocado que MG haya tenido un gran boom de ventas. Miguel Ángel, ¿cómo puede afectar a la comercialización de estos modelos la anunciada subida de aranceles de la UE ante la masiva entrada de estos vehículos en Europa? Pues es el primer gran escollo que se van a encontrar estas marcas chinas en su desembarco en Europa, y que algunas han ido anticipando, llegando a acuerdos para empezar a fabricar sus modelos en Europa, como es el caso de Chery en la antigua planta de Nissan en Barcelona, lo que veremos si eso es suficiente o no para librarse de los aranceles. El primer actor en este juego, como siempre, es el consumidor, que es el que, a la hora de comprar un vehículo, elige cuál quiere, y en muchos de los casos actuales, el principal aliciente es el precio. Salvando mucho las distancias es lo que ocurrió ya hace más de diez años con Dacia, que su principal argumento de ventas era el precio del vehículo, y ha conseguido ponerse durante muchos años como líder de ventas en nuestro país. Desde mi punto de vista personal, el desenlace del tema de los aranceles va a depender de la capacidad de negociación de Europa, que ha sido el primero en atacar y marcarse un órdago. Pero no olvidemos que esto no deja de ser una batalla comercial entre dos gigantes y existen muchos intereses cruzados entre ambos. En el tema automovilístico muchos fabricantes europeos tienen plantas de fabricación en China y ciertos modelos que conocemos en Europa son fabricados allí. Si hablamos del tema de baterías, motores eléctricos etc., China está en el top en cuanto a materiales, capacidad de fabricación… etc. Pero como digo esto va a ser una batalla comercial a gran escala, de hecho, lo primero que ha hecho China para contrarrestar este primer ataque es comenzar una investigación a las importaciones de cerdo provenientes de la UE, las cuales suponen unos 2.000 millones de euros de exportaciones hacia el mercado asiático, y donde España es el primer afectado. Así que veremos, el juego solamente acaba de empezar, y ya veremos quién es el que mejor sabe usar sus estrategias en esta batalla comercial. Sandra, un error que solemos cometer es asociar vehículo eléctrico a marca china, ¿verdad? Sí, totalmente. De hecho, cuando hablamos de exportaciones de vehículos desde China la mayoría de ellos incorporan un motor de combustión interna. Si nos fijamos en el mercado español, la gran mayoría de ventas de estas marcas chinas vienen asociadas a modelos de combustión, como es el caso de Omoda o MG, por los motivos que comentábamos antes. Pero también es verdad que muchas de ellas sí que están tomando el camino de ofrecer únicamente productos electrificados, ya sean marcas como Lynk&Co, que solo vende un modelo híbrido enchufable, o Polestar, BYD, etc., que se han enfocado en ofrecer productos de una calidad superior, pero únicamente en el marco de la electrificación. Y esto también tiene sentido, ya que, como sabemos, las legislaciones van hacia una descarbonización del transporte, y China tiene un muy buen posicionamiento, tanto por los materiales necesarios para fabricar estos nuevos elementos, es decir, motores, baterías, etc., como que, son lideres en cuanto a estas tecnologías eléctricas, al contrario que los fabricantes europeos, los cuales son expertos en el motor de combustión. Uno de los temores del usuario cuando medita apostar por un modelo de fabricantes asiáticos es el funcionamiento del servicio de posventa. Ese recambio que tarda en llegar… Sandra, ¿este miedo es fundado? Es el tema tabú de las marcas chinas en Europa y todo este problema viene derivado de una serie de motivos. El primero y principal es la concepción que se tiene en China sobre la reparación de un vehículo. El menor coste de la mano de obra en China ayuda a inculcar una filosofía que tiende a reparar casi la gran mayoría de las piezas que se dañan en un vehículo cuando este sufre un siniestro. Sin embargo, en Europa hemos tendido, durante los últimos años, a lo contrario, es decir, a sustituir un gran número de piezas del vehículo. Y, por otro lado, derivado de esta filosofía, las marcas chinas no contaban con logística suficiente para poder abastecer estos recambios. Y cuando hablo de logística no solamente me refiero al entramado de transporte, que también, sino que, directamente, no había un almacén de recambios en puntos estratégicos que hiciera que se redujera el tiempo de entrega, o no existía un stock considerable de piezas que se pueden considerar fundamentales, como un faro, un capó o una aleta. Miguel Ángel, ¿qué estrategias están adoptando estas marcas, en cuanto a su modelo de distribución y posventa, para dar más confianza al potencial cliente? Pues lo que hemos visto en estos 2-3 años que hemos estado de “vigilantes” de lo que hacían las marcas chinas al entrar en nuestro país era crear una red comercial fuerte. Por ejemplo, MG u Omoda cuentan con una gran cantidad de concesionarios (más de 70 para MG y en torno a 35 Omoda) distribuidos por toda nuestra geografía o, por ejemplo, Polestar o Lynk&Co han aprovechado que son familia de Volvo para adoptar toda su red de talleres. Pero claro, cuando vendes un vehículo debes tener en cuenta que ese coche hay que mantenerlo, darle una atención al cliente, y en ocasiones repararlo, con todo lo que ello conlleva, ya sea por un siniestro o por una avería. Omoda, por ejemplo, ha sido una marca que ha ido un paso por detrás en cuanto a tiempos de implantación si lo comparamos con otras marcas, pero que ha ido asentando muy bien las bases de todo el tema de posventa, creando un grupo humano muy fuerte y consolidado en nuestro país, y posteriormente, ha ido formando una red comercial que permita tener una cierta presencia en las ciudades más importantes y también llegando a acuerdos para tener un almacén logístico de recambios en Azuqueca de Henares, Guadalajara. A partir de ahí ha sido cuando ha puesto a disposición del mercado sus vehículos; de hecho, ya lleva más de 1.500 coches vendidos de un único modelo que tienen, que es el Omoda 5. Y, prácticamente el 80% de estas ventas proceden del mercado de particulares. Miguel Ángel, entramos en el campo de la tecnología. Estas recién llegadas marcas nos han mostrado nuevas tecnologías de baterías, las denominadas LFP. ¿Qué ventajas aportan? ¿Cómo se comportan respecto de las más habituales NCM o NCA? La tecnología LFP es uno de los principales buques insignia sobre todo de una marca china en concreto, que es BYD. Cuando hablamos de baterías la química es uno de los aspectos más importantes, ya que es la que nos va a marcar toda la vida útil de la misma, e incluso hasta su reciclaje. Cuando hablamos de un vehículo eléctrico la principal química utilizada es la de iones de litio, que es la que más se ajusta a las necesidades de un VE. Pero dentro de las baterías de iones de litio tenemos muchas posibilidades, como son las NCM o las NCA. Estas baterías, llamadas LFP o LiFePo o de Litio Ferrofosfato, tienen como principal característica que no usan níquel ni cobalto en su química, además de que la cantidad de litio que emplean es menor, y lo sustituyen por fosfato de hierro en el cátodo. Esto tiene ciertas ventajas, como que son más baratas de fabricar o que tienen mayor vida útil si las comparamos con una NCM o una NCA. Pero, por otro lado, tienen una menor densidad energética que las otras dos, entre 1,5 y 1,8 veces menos. ¿A que conlleva esto? A que, para el mismo espacio, o peso, tenemos una cantidad de energía menor, por lo que, si queremos igualarlas con las NCM o NCA, tenemos que introducir más números de celdas. Aquí es donde BYD ha solventado esta problemática utilizando una estructura que ellos llaman Blade, es decir, cuchilla. Lo que hacen es eliminar la agrupación de celdas en módulos, y estas, que tienen forma estrecha y alargada, las integran directamente sobre la estructura de la batería, consiguiendo recudir hasta un 50% el volumen de la batería. ¿Qué otras ventajas aportan estas baterías LFP? Pues principalmente, para aquel que haya oído hablar de la problemática del incendio de un vehículo eléctrico es que, este tipo de baterías no se incendian. En el caso de las NCM, si se produce un cortocircuito en la batería se genera un proceso conocido como fuga térmica o “Thermal Runaway”. Consiste en una reacción en cadena en la que se genera constantemente calor, lo que se ve traducido en un incendio. El proceso se produce por culpa del aumento de la temperatura de la celda, provocada por el cortocircuito. Este tipo de incendios se caracteriza por ser muy difíciles de apagar, ya que es una reacción que se autoalimenta, ya que en el interior de la celda hay combustibles y comburente.   Sin embargo, en las baterías LFP no se produce este fenómeno de “Thermal Runaway” gracias a que la química que compone la celda no provoca estas liberaciones de calor que ocasionan el aumento de la temperatura y, en consecuencia, el incendio.  Sandra, en CESVIMAP hemos tenido la oportunidad de conducir muchos de estos modelos. Para que nuestros y nuestras oyentes lo conozcan, ¿qué marcas hemos analizado? Pues en los últimos tres años hemos podido estudiar 5 marcas chinas diferentes, como son Aiways, BYD, Lynk&Co, MG y Polestar, y un total de 11 vehículos diferentes, es decir, prácticamente todos los modelos que comercializan estas marcas. Dos con los que más hemos podido trabajar han sido el MG4 y el BYD Atto 3, con los cuales hemos realizado diferentes pruebas de autonomía, carga… etc. Los de estas investigaciones los hemos recogido en un paper que pronto podrán leer nuestros seguidores en la página web de CESVIMAP. Miguel Ángel, ¿qué sensación te han transmitido estos vehículos? ¿Qué conclusiones podríamos sacar de las marcas chinas? Como comentaba al principio, cada marca tiene una orientación al mercado totalmente diferente. El objetivo de las marcas low cost es ofrecer un buen producto a un coste limitado, y es algo que han sabido hacer muy bien. Sin embargo, las marcas más premium se encuentran al mismo nivel en cuanto a calidades de acabado, fabricación… etc. que el resto de las marcas premium europeas. Además, parten con la ventaja de que, desde una única marca, pueden atacar a muchos tipos de cliente. De hecho, según la consultora MHP, por la cual Porsche realiza muchos estudios de mercado y consultorías, en un informe que publicaron recientemente los vehículos eléctricos chinos no se encuentran grandes diferencias en cuanto a calidad o software, apartado en el cual les ponen por delante de los europeos. Sí es cierto que algunas de ellas deben acortar distancias en algunos aspectos sobre la experiencia de usuario que te ofrece tanto el vehículo como todo lo que le rodea, pero yo creo que será algo fácilmente solventable cuando adquieran la experiencia y conozcan la idiosincrasia del mercado español y europeo. Y, por supuesto, no olvidarnos del tema posventa, que es su talón de Aquiles actualmente. Veremos cómo queda el tema de los aranceles y el tira y afloja que van a tener la Unión Europea y China sobre este asunto, pero, sin duda, las marcas chinas no solo han llamado a nuestra puerta, sino que están dispuestas a derrumbarla. Además, desde el punto de vista de la fabricación, China cuenta con una gran ventaja: no olvidemos que son líderes en tecnologías eléctricas, y que dentro de la electrificación hay otra gran batalla en cuanto a, por ejemplo, materiales para hacer baterías, motores, etc. Pues hasta aquí el episodio de hoy. Sandra, Miguel Ángel, muchas gracias por compartir vuestra experiencia y conocimiento en estos nuevos modelos con nuestros y nuestras oyentes. Aprendemos mucho vosotros. Nos despedimos y os emplazamos para un próximo programa. Comentad, compartid y, si os ha gustado este contenido, os leemos en los comentarios. Pasad un buen día.

Hoy nos acompaña Francisco Javier Alfonso Peña, responsable del área de Consultoría de CESVIMAP. Con una amplísima experiencia en el sector, vamos a dibujar la situación actual del negocio de posventa y las principales tendencias. ¿Cómo está evolucionando el servicio de posventa? Hablemos del modelo de negocio: Producir, vender, generar ingresos a lo largo de todo el Ciclo de Vida del vehículo. Tiene varios usos, hay que realizar tareas de mantenimiento, reutilización, desmantelamiento... Coche definido por software Conectividad / Ciberseguridad Sostenibilidad: Economía circular y reutilización componentes (Coste materias primas y problemas de suministro / Baterías EV…) Aspectos ambientales, sociales y económicos… En lo que se ciñe exclusivamente al cliente, ¿éste busca soluciones más económicas? ¿También más sostenibles? ¿A pesar de la digitalización, el cliente sigue apostando por la experiencia de compra en persona? Tecnologías avanzadas (ADAS, Conectividad, Entretenimiento), aunque la disponibilidad a pagar por ellas sigue siendo limitada. Coste de mantenimiento y funcionamiento… Partimos de un contexto general económico positivo, en el que hemos alcanzado el millón de unidades vendidas… Hablemos de rentabilidad. ¿Las cifras son favorables? Rentabilidad concesionarios → 2023: 1,58 % (mejor en 5 años, sin contar 2022) / 2022: 2,24%. Mayor disponibilidad VN → Aumento ventas cambio del modelo de distribución. ¿En qué punto nos encontramos actualmente? REDES DE DISTRIBUCIÓN: Respecto al cambio del modelo de Concesionario a Agencia: Se modifica enormemente el modelo de negocio tradicional hacia algo de momento incierto. Hay experiencias no satisfactorias en países del entorno, se están dilatando los plazos marcados, no siendo previsible una implantación tan rápida, consumidor no suficientemente maduro para una experiencia de compra 100% digital.

Hoy contamos con un invitado de renombre en el sector: José Antonio Camellín, Chief Revenue Officer de Mobius Group. Mobius Group es una empresa francesa que ofrece servicios y tecnología para la gestión de siniestros y reparaciones de vehículos. José Antonio nos explica el peso y el papel crucial que desempeñan las flotas de automóviles en el mercado actual; cómo ha evolucionado la gestión de flotas a lo largo de los años y cuáles son los principales impulsores de esos cambios. Una empresa flotista también gestiona las reparaciones y siniestros. Para ello, el uso de nuevas tecnologías como IoT, IA, Big Data y automatización ayudan a optimizar estos procesos. Con Juan Carlos García, del departamento de Marcas y redes de talleres, y Teresa Majeroni, directora de Comunicación de CESVIMAP, debatimos sobre la fiabilidad del producto respecto a todo tipo de marcas de vehículos, acorde con las necesidades de la posventa. Un ejemplo: Estamos asistiendo a una llegada cada vez más importantes de marcas chinas con una bajada de precios en el vehículo nuevo entre el 20 – 30 %. Esto, lógicamente, afectará al renting. También se toca qué puede ofrecer una empresa flotista a las aseguradoras: gestión de siniestros, gestión de rechazo, marketplace personalizado o redireccionamiento de talleres de asistencia en carretera. Si quieres conocer las últimas tendencias en el sector de la movilidad corporativa y la gestión de siniestros, novedades y mejores prácticas ¡no te lo puedes perder! Hablaremos, asimismo, de las posibles sinergias entre un centro de I+D, como CESVIMAP, con Mobius Group, entidad que mejora la movilidad corporativa mediante soluciones tecnológicas avanzadas y servicios integrales. CESVIMAP: https://www.cesvimap.com/ Mobius Group: https://www.grupomobius.com/ José Antonio Camellín: https://www.linkedin.com/in/jose-antonio-camell%C3%ADn/ Juan Carlos García: https://www.linkedin.com/in/juan-carlos-garcia-martin-bb594225/ Teresa Majeroni: https://www.linkedin.com/in/teresamajeroni/ https://www.cesvirecambios.com/

Si te contamos que ya existen vehículos eléctricos que, con una recarga de tan sólo 5 minutos, proporcionan una autonomía de 600 km, ¿te lo crees? Pues hoy, junto a Miguel Ángel Blázquez, experto en tecnologías de propulsión alternativas de CESVIMAP, te vamos a descubrir que sí, que esos vehículos existen. Pero su fuente de energía no proviene de una batería como la de un vehículo eléctrico tradicional, sino de la mezcla de hidrógeno y oxígeno. Son los llamados vehículos de hidrógeno o, en términos técnicos, de pila de combustible. Llegado este punto te preguntarás, ¿cómo no hay más vehículos de este tipo en nuestras calles? Esa es unas de las preguntas que nos va a resolver, hoy, Miguel Ángel. Comenzamos contando qué es el hidrógeno y cómo se puede obtener para su uso en automoción. En CESVIMAP hemos probado dos modelos con la tecnología de pila de combustible, un Hyundai Nexo y la segunda generación del Toyota Mirai. ¿Qué diferencias presentan respecto de un vehículo eléctrico tradicional? Sigue escuchando este episodio de la mano de: - Miguel Ángel Blázquez: https://www.linkedin.com/in/miguel-%C3%A1ngel-bl%C3%A1zquez-b7366411a/ - Ángel Aparicio Benayas: https://www.linkedin.com/in/angel-aparicio-benayas/