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Posventa 2025: Transformación en tecnología, clientes y rentabilidad. Podcast CESVIMAP 57

Bienvenidos al canal de podcast CESVIMAP donde analizamos las claves del sector de automoción. Hoy vamos a hablar de cómo ha evolucionado la posventa en 2025 y qué nos espera en los próximos años. Y para ello, contamos con un invitado de excepción: Raúl González, experto comunicador, uno de los referentes en comunicación y marketing de la posventa de automoción en España y conector entre marcas, talleres y clientes. responsable en MP3 Automoción. Ha presentado durante 3 años el Congreso de Posventa de España y Portugal que organiza CESVIMAP -podemos ya adelantar que lo hará también en la 4ª edición los próximos 14 y 15 de septiembre- y es el creador de campañas emblemáticas: “Cuida tu coche, cuida de ti”, la Carrera del Taller” y es impulsor de proyectos como Posventa Plural y el Club de la Posventa de Vehículo Industrial. Raúl, gracias por estar aquí. Si tuvieras que definir el año 2025 para la posventa en una sola palabra, ¿cuál sería? Visión general y tendencias Si tuvieras que definir el año 2025 para la posventa en una sola palabra, ¿cuál sería? Tú que estás en muchos de los eventos de posventa de España y Portugal -acabas de regresar de Anecra en el país hermano, por ejemplo- ¿cómo describirías la situación actual de este negocio en 2025? ¿Ha habido algún cambio significativo en el comportamiento del cliente respecto a años anteriores? Mercado y modelos de negocio Vamos con las cifras. MSI acaba de publicar a cierre de noviembre sus cifras de turismos y 4x4: 94.061 ud matriculadas, de los cuáles los particulares suponen un peso del 53%, el renting un 24%, Flota Privada un 9%, Tácticas un 7% y Alquiladores un 5%. Si el renting supone ya un 24% de las matriculaciones (se ha multiplicado su cifra por dos en 10 años) ¿cómo cambia esto la relación con los talleres y su estrategia de fidelización? Entendiendo que se mantenga esta tendencia ¿los talleres y distribuidores deberían hacer ajustes para adaptarse a este nuevo tipo de mercado con menos propiedad tradicional? España lidera en Europa la intención de abandonar el coche en propiedad. Ya el 14% de los hogares españoles han renunciado a coche o motocicleta en propiedad. El modelo de suscripción de vehículos es uno de los servicios de movilidad más activos actualmente, sobre todo en menores de 36 años de entornos urbanos. En los últimos dos años la adopción de este modelo por parte de los concesionarios ha experimentado un aumento del 300%. ¿Qué impacto tiene el modelo concesionario-agencia en la posventa? ¿Lo ves como oportunidad o amenaza? ¿Cómo ves el impacto de los OEM chinos y sus plataformas cerradas en el aftermarket español? Tecnología y digitalización ¿Qué papel juega la inteligencia artificial en procesos como diagnóstico, gestión de citas o predicción de averías? ¿Cuál es el mayor desafío para los talleres independientes en este nuevo contexto tecnológico? ¿Qué tecnologías o modelos de negocio crees que dominarán la posventa en los próximos 3 años? Con un parque que llegará a 36 millones de coches en 2035, ¿qué papel jugarán los datos y la digitalización en la gestión de la posventa? ¿Cómo se está abordando la falta de talento especializado en reparación? Evolución del parque y sostenibilidad Más del 57% del parque español es diésel y menos del 8% es eléctrico o híbrido. ¿Cómo afecta esto a la estrategia de posventa y a los talleres? En 2035, alcanzaremos 36 millones de vehículos (casi 29,5 millones hoy en día), de los cuales la mitad tendrá más de 15 años. ¿Qué implicaciones tiene esto para los talleres y para la calidad del servicio? ¿Crees que la posventa puede ser sostenible con un parque tan envejecido? ¿Cómo se puede equilibrar la presión por reducir emisiones con la realidad de un parque envejecido y operaciones más caras? Costes y rentabilidad El coste medio de reparación ha subido un 8% y el precio del recambio acumula un 20% desde 2022. ¿Es sostenible esta tendencia para el cliente final? ¿Cómo afecta la creciente complejidad de los vehículos (52,5% más piezas en 10 años) a la rentabilidad de los talleres? La facturación por recambios crecerá un 47% en 10 años. ¿Qué factores impulsan este crecimiento y cómo se prepara el sector? Actualmente, solo el 5% del mercado del recambio es ECO. Y su potencial de aplicación del recambio ecológico: Aplicable al 20% de las reparaciones. El coste medio del recambio eco es inferior al recambio OEM en un 55%. ¿Qué barreras existen para aumentar esta penetración? ¿Qué oportunidades ofrece el recambio ecológico para reducir costes y emisiones en la reparación? Existe una preocupación normal por contener la subida de los costes del recambio. El recambio eco es una solución útil para vehículos que no se pueden reparar de otra manera y Puede ser una palanca de rentabilidad del taller. En un parque envejecido es una manera de no perder negocio. Montar una pieza eco significa que se puede afrontar una reparación que comporta mucho más que sólo el montaje de esa pieza de recambio y el empleo de otros materiales que suministra la industria auxiliar. Sin rentabilidad no hay sostenibilidad. Mirada al futuro Si tuvieras que dar un consejo a los profesionales del sector para 2026, ¿cuál sería?

OEM, laboratorio y taller. Tres mundos conectados. Con Roberlo. Podcast CESVIMAP 56

Color en fábrica OEM, laboratorio y taller ¡Bienvenidos a un nuevo episodio de nuestro podcast! Hoy vamos a sumergirnos en un tema apasionante y fundamental para el sector de la automoción y la reparación: el color. Hablaremos sobre las particularidades y retos que existen en tres mundos que, aunque diferentes, están profundamente conectados: la fábrica OEM, el laboratorio y el taller. Analizaremos cómo se coordinan y qué desafíos afrontan. Si te interesa la pintura, la innovación y la gestión del color en automoción, ¡este episodio es para ti! Hoy contamos con un invitado especial, David Serrano, Color Technology Manager de Roberlo, Grupo Briolf. Y, por supuesto, con nuestro compañero Andrés Jiménez, todo un referente cuando hablamos del pintado de vehículos en el taller. Bienvenidos. 1. David, comenzamos hablando de tu terreno. ¿Cómo se aprueba un color en OEM? Una curiosidad, ¿se realizan estudios de mercado o se analizan tendencias como en el mundo de la moda? Se explica el proceso desde el diseño inicial, la evaluación de la armonía con otras piezas del coche y la validación final de producción. Se destaca la importancia de los estudios de mercado, la influencia de la moda, las estrategias de las marcas respecto a la vida útil de los colores (ligada a la rotación de modelos), cómo los coches de renting pueden homogeneizar las gamas. También hay modelos que condicionan la gama. Por ejemplo, la gama de color del Renault 5, un color ochentero actualizado y muy juvenil. Además, se menciona la complejidad añadida por la fabricación de piezas plásticas en diferentes plantas y su ensamblaje posterior, con especial atención a elementos críticos como los parachoques. Y cómo la búsqueda de la armonía que de las marcas está relacionada con la aplicación e integración en el taller. Muy importante este punto es hablar de piezas críticas. Un ejemplo es un retrovisor, que presenta una criticidad diferente de un parachoques. En los parachoques se controla especialmente la aplicación en las zonas de contacto con la carrocería, con un tratamiento especial a nivel de aplicación. 2. David, Andrés, ¿la visión del experto, del pintor, puede anteponerse al valor matemático? Se aborda cómo los métodos de medición y las fórmulas matemáticas son determinantes en la obtención del color, pero el reto es que las diferencias sean perceptibles solo para un ojo entrenado. Las métricas deben ser un reflejo fiel de la percepción visual del profesional. 3. Andrés, David, para nuestros oyentes, ¿qué es un patrón de color? ¿Afectan los grandes grupos automovilísticos a la variación de colorimetría? Un patrón de color es una muestra física de chapa o plástico que sirve de referencia para igualar el color en diferentes modelos y marcas. Los grandes grupos han impulsado la digitalización de estos patrones, exigiendo una alta precisión en los equipos de medición. ¿Cómo es un patrón digital? Los patrones digitales son interesantes puesto que exigen que los aparatos de medida deban ser muy exactos e iguales entre ellos. No sustituyen a un patrón físico para desarrollos desde cero. 4. Andrés, David, ¿supone un reto el color de los nuevos modelos chinos? La irrupción de los vehículos chinos ha supuesto un gran reto por la alta rotación, la falta de códigos y la variabilidad en la armonía y consistencia del color. Hablamos también de distintos mercados, distintos continentes… 5. ¿Cómo se valida el color en refinish? Aquí, el valor reside en la base de datos de fórmulas y la importancia de mantener la armonía. Los sistemas digitales y los espectrofotómetros han revolucionado la gestión del color. 6. ¿Cómo se diseña una base de datos? Se explica la transición de antiguas cartas de color a sistemas digitales, la importancia de la resolución de colores y el reto de minimizar variaciones en el taller frente a las condiciones controladas del laboratorio. IMPORTANTE: Un sistema completo de color puede no disponer de todos los ingredientes necesarios, pero sí ha de dar resolución y salida a la máxima cantidad de colores. En el taller, el reto es minimizar las variaciones obtenidas en un entorno muy variable (humedad, temperatura, técnicas de aplicación…). Por el contrario, la pintura en fabricación (OEM) se aprueba en condiciones de laboratorio muy controladas. ¿Podemos hablar un poco de esas condiciones de aplicación? De manera general. Sí, hay multitud de factores: toma de muestra, preparación sustrato, color fondo, agitación sistema de pintado, dosificación sistema de pintado, cubrición, presión, distancia, barniz, disposición partícula… 7. ¿Qué justifica la creación de una variante de color? Las variantes surgen cuando aumentan las incidencias de un código, por diferencias en factorías, marcas de pintura, condiciones ambientales o incluso gustos regionales. 8. Andrés, ¿hay diferencias palpables entre las necesidades de color o métodos de trabajo de un taller de Europa, Norteamérica, Iberoamérica o Asia? Respuesta rápida: Cada región tiene particularidades: desde la tendencia DIY (do it yourself) en EE. UU., la figura del colorista en Iberoamérica, las diferencias tecnológicas y de colorimetría en Asia y Europa, hasta la demanda europea de procesos rápidos y sostenibles. Por supuesto que hay diferencias, ya que cada país o mercado tiene una serie de necesidades y particularidades: cuáles son los colores más pintados, distintos equipamientos y procesos productivos de pintado, etc. Para los estadounidenses el concepto tienda está muy al uso: yo me compro la pintura de mi vehículo y, en mi garaje, me lo reparo y me lo pinto. Es una tendencia bastante extendida. Para los Iberoamericanos los procesos de reparación y de pintado son distintos; allí se pulen todos los trabajos y existen profesionales específicos para cada parte del proceso: por ejemplo, existe en los talleres la figura del colorista, que es el encargado, en exclusividad de realizar los colores. En Asia, ya lo hemos comentado, las tonalidades más pintadas son totalmente distintas a las europeas. En Europa, por regresar a nuestro espacio, está muy presente la pintura de base agua, mientras que fuera de Europa se trabaja aún con pintura bicapa al disolvente, existiendo notables diferencias en la colorimetría de las dos tecnologías. Además, Europa demanda procesos rápidos y sostenibles que mejoren la productividad y eficiencia en los talleres. 9. ¿Qué potencial de traspaso de tecnología se da entre OEM y refinish? El traspaso es bidireccional, aunque la flexibilidad del refinish puede aportar funcionalidades al OEM. 10. Byk vs XRite. ¿Por qué hay sólo dos marcas de espectrofotómetros conocidas? El mercado es pequeño y especializado, lo que limita la entrada de nuevos actores. La reproducibilidad y el soporte técnico son claves. Los posibles terceros actores serían Konica Minolta o fabricantes chinos, pero no suponen una alternativa importante hoy en día. Las principales exigencias son reproductibilidad muy alta para garantizar que no hay diferencia según la unidad utilizada; también soporte, puesto que es importante ofrecer herramientas de software creadas exprofeso para el hardware. Mientras que en refinish hay un cierto equilibrio, BYK es un estándar en OEM sobre todo en fabricantes europeos gracias a la revolución que generó tiempo atrás con el desarrollo del Byk Mac i y sus métricas asociadas Audi2000. 11. ¿El software, en ambos casos, qué papel juega? El software de color es fundamental, cada vez más ágil y basado en la nube, permitiendo la gestión de millones de fórmulas y variantes. Las marcas de pintura ponen a disposición de los talleres sus softwares de color, cada día más ágiles y completos, soportados en muchos casos por una “nube digital”, capaz de albergar millones de fórmulas de colores y sus variantes, alimentada desde todas las partes del mundo. 12. David, Andrés, ¿los colores que constituyen un reto en refinish suelen también requerir un análisis extra en OEM? ¿Coinciden los retos de ambos mundos? El reto del refinish suele ir de la mano a la calidad de la propia base de datos, seguido de aplicabilidad y, finalmente, capacidad de medición. Los retos pueden coincidir, pero suelen ser diferentes. Ejemplo de ello son los colores de contraste y los tricapa, que presentan desafíos específicos en cada entorno. También nos podemos referir a los colores de contraste, que aportan un plus de personalización al automóvil (molduras, retrovisores, spoilers…), pero tienen más difícil su trazabilidad. En refinish, además, pueden ser difíciles de medir, al aplicarse sobre zonas angostas o angulosas. Un ejemplo de hasta qué punto los retos son diferentes pueden ser los colores tricapa. Representan en las plantas productivas un posible problema si sólo existe una cabina de pintado, llegando a ser necesario dar dos vueltas al circuito de pintado. ¿Lo explicamos? ¡De acuerdo! Normalmente los circuitos de pintura constan de un número limitado de cabinas, siendo fijas las de barniz, color y fondo. Si el color requiere de dos capas de producto diferente se requieren dos vueltas del tren de coches; en ocasiones se opta por colores menos extremos si hacen posible su aplicación en solo una vuelta. En refinish, los tricapa son ya muy comunes. Requieren doble trabajo para su igualación, mejorando y adecuando la primera capa de fondo y requiriendo una calibración e igualación de la segunda mano. Otro punto interesante que diferencia ambos mundos es la aplicación (campana o equipo aerográfico). De este punto se deriva sobre todo el reto de la disposición de partícula. Una campana requiere pinturas controladas para evitar que el aluminio ni se hunda ni se quede en seco en superficie. Es frecuente necesitar soporte de pistola aerográfica en línea. 13. David, en definitiva, ¿qué papel juega el laboratorio? El laboratorio debe saber comunicar y adaptarse tanto a grandes fabricantes como a pequeños talleres, siendo clave la formación y la precisión técnica. Un laboratorio que puede tratar a la misma vez con una empresa como Renault y un taller de 2 pintores debe saber gestionar la comunicación para que se entienda perfectamente su trabajo en ambos ámbitos. Adaptarse y sobre todo captar el máximo de información es de vital importancia. Un lenguaje técnico sencillo y preciso es la clave; a su vez, el producto es el mejor embajador del mensaje del laboratorio. Los retos del laboratorio no están tanto en los colores a desarrollar, sino en: • Colores difíciles de conseguir. • Colores con pigmentos muy especiales. • Colores con una aplicabilidad muy técnica. • Y, sobre todo, la necesidad de capacitación para evitar errores del usuario. Cierre En definitiva, la gestión del color en automoción es un proceso complejo que requiere la colaboración estrecha entre OEM, laboratorio y taller. Es fundamental mantener un vínculo constante con el taller para trasladar problemáticas reales, facilitar métodos y productos eficaces, y ofrecer soluciones tanto para colores actuales como para los que vendrán en el futuro. La formación, la digitalización y la adaptación a las necesidades de cada mercado son claves para seguir avanzando. ¡Gracias por acompañarnos en este episodio! Si te ha resultado útil, no dudes en compartirlo y seguirnos para más contenidos sobre innovación y gestión en el sector de la automoción.

Pulso al congreso IBIS Iberia 2025. Podcast 55

La sostenibilidad del parque, la IA, el recambio y el VO como elementos clave para la rentabilidad protagonizan IBIS Iberia 2025 - 530 profesionales asisten a la tercera edición de un evento que reúne a los protagonistas del negocio de la posventa de automoción - IBIS Iberia se consolida como foro de referencia para el sector en España y Portugal Edición especial de AutoFM, el podcast más escuchado de la posventa de automoción. CESVIMAP e IBIS Worldwide han celebrado los días 15 y 16 de septiembre de 2025 la tercera edición de IBIS Iberia, la conferencia internacional que reúne a los protagonistas del negocio de la reparación de automóviles en el mercado ibérico. Bajo el lema “Dando forma al futuro: liderazgo desde la colaboración”, IBIS Iberia 2025 ha sido foro de reflexión y avance, abordando los grandes retos que enfrenta el sector: la rentabilidad y la eficiencia, la sostenibilidad, la irrupción de la inteligencia artificial, el vehículo de ocasión y el papel del recambio. Tras dos ediciones récord, IBIS Iberia ha regresado al Centro de Congresos Lienzo Norte de Ávila con una agenda repleta de conocimiento, liderazgo intelectual y debates de vanguardia. CESVIMAP, el centro tecnológico y de innovación de MAPFRE, e IBIS, proveedor de conferencias sobre el mercado de reparación a nivel mundial, apuestan por la transformación y la colaboración como motores de éxito. ________________________________________ La jornada IBIS Iberia 2025 planteó seis sesiones temáticas, que abordaron las principales preocupaciones y oportunidades del sector: 1. Transformación del ecosistema aseguradora-taller-recambios El seguro es un pilar en la actividad del taller. Se analizaron las tendencias del ramo en España y Portugal, la relación entre aseguradoras y proveedores y el impacto de las tecnologías en los costes de reparación. Participaron Pablo Jiménez Villa (ICEA), Francisco Javier Cobos (MAPFRE), Luis Ursúa (CETRAA), Rodrigo Ferreira da Silva (ARAN) y Carlos Martín (ANCERA). En cifras de ICEA, la situación del mercado automovilístico ha mejorado respecto a años anteriores, abriéndose camino el vehículo electrificado. Si bien España está en el top 5 de la UE en 2024 en matriculaciones, con un 8,1% (cifras globales), en turismos, aun siendo positiva la cuota de matriculación, está por debajo de la media de la UE. 2. Sostenibilidad y excelencia operativa en los talleres La sostenibilidad se convierte en una palanca de rentabilidad. Se abordaron prácticas como el uso de recambio eco, la eficiencia energética y la necesidad de adquirir formación en procesos sostenibles. Intervinieron José Luis Gata (Solera), Gonzalo Pinto (Desguaces El Choque), Arantxa Hernando (ARVAL), Vicente Loustao (Stellantis&You) y Francisco Villacañas (3M). En su ponencia, Solera desveló la previsión del parque de automóviles a 2035, con apuntes significativos: - Menos del 8% del parque tiene una connotación sostenible (phev, hev, gas…). - Los coches de más de 15 años triplican a los jóvenes y, en 2035, la mitad del parque tendrá más de 15 años. De hecho, los vehículos van a desguace con 21 años, 5 más que hace una década. - La facturación de los recambios crecerá un 47% en 10 años. Actualmente, el 5% del mercado del recambio es eco, que puede ser aplicable al 20% de las reparaciones (con un coste medio de este recambio inferior, en un 55% al OEM). En este sentido, posteriormente en la mesa de debate se compartieron los beneficios que puede aportan los distintos tipos de recambios, con los que se podría reparar gran parte de un parque de automóviles envejecido y facilitar un servicio 360 al cliente. Se postula como herramienta clave para la rentabilidad para el taller. También se abordó en el debate la necesidad de formación específica para afrontar el Smart repair, que requiere procesos y medios específicos que den una respuesta rápida y de calidad al cliente. Y se adelantó la certificación de estos procesos como el próximo gran reto. En materia de sostenibilidad, ésta pasa, en primer lugar, por la rentabilidad del taller, por lo que es preciso apostar por procesos eficientes y por la eficiencia operativa. 3. Nuevos modelos de uso del vehículo y del negocio posventa España es el país con mayor número de empresas de suscripción, posicionándose como líder europeo. El modelo de suscripción y el “mobility as a service” abren nuevas oportunidades para el taller. En este contexto, surgen nuevos programas de garantías y soluciones aseguradoras específicas, así como programas de servicio, mantenimiento y reparación adaptados. Participaron José Martín Castro (AER), Gerardo Bermejo (Europcar), José Ignacio Moya (FACONAUTO), Juan Manuel Rubio (Mondo Car) y Carlos Fernández Ramos (Enterprise Mobility) Según informa AER, España lidera en Europa la intención de abandonar el coche en propiedad. De hecho, ya el 14% de los hogares españoles han renunciado a coche o motocicleta en propiedad. El modelo de suscripción de vehículos es uno de los servicios de movilidad más activos actualmente, sobre todo en menores de 36 años de entornos urbanos. En la mesa de debate se presenta el ejemplo de Mondocar, la única plataforma creada por concesionarios para concesionarios. Su aparición contribuye al rejuvenecimiento del parque de vehículos y promueve la suscripción a vehículos híbridos y eléctricos. Sus clientes buscan movilidad sin ataduras ni cuotas a través de un servicio 100% digital. Europcar, empresa de movilidad per se, desde su creación hace 75 años, comparte con el auditorio las líneas básicas de un negocio nacido para hacer la vida más fácil a todos los participantes de este sector. Europcar se enfoca hacia la solución, ofreciendo desde alquileres tradicionales hasta períodos de larga duración. Enterprise apuesta por ayudar al taller con fórmulas rentables y sostenibles. Para Enterprise, la movilidad es una experiencia en la que hay gustos para todos, y las nuevas opciones multiplican las experiencias de movilidad. Que haya nuevas opciones, afirman, nos animan a innovar, porque los clientes están pidiendo cosas nuevas. Faconauto apuesta por aprovechar este nuevo ecosistema con diversos usos del vehículo para alargar y afianzar la relación del concesionario con el cliente. El valor de la posventa es clave: actualmente, el combo posventa + recambios, siendo el 16% de la facturación, supone el 47% de los beneficios del taller. 4. El vehículo usado como motor de crecimiento del aftermarket El V.O. se consolida como un negocio estratégico, con previsiones de más de 2,2 millones de unidades en 2025. Se debatió su impacto en concesionarios, talleres y fabricantes. Las operaciones de acondicionamiento y remarketing llegarán a representar un volumen de negocio significativo, pudiendo convertirse en un negocio lucrativo. Intervinieron Jaime Barea (GANVAM), Fernando Rodríguez (OcasiónPlus), José Antonio Baeza (Renault Retail Group) y Marcel Blanes (Adevinta). En su exposición, Barea puso el foco en la profesionalización del sector del reacondicionamiento y en la necesidad de invertir en este negocio para atraer al particular. Para Fernando Rodríguez, las claves del éxito en este negocio son la confianza y la transparencia. Como para José Antonio Baeza, que entiende que la relación con el cliente en posventa es clave, enfocando sus esfuerzos a fidelizar al cliente. En referencia al particular que compra V.O., Blanes traslada al auditorio datos reales de las tendencias del usuario. Si bien es cierto que busca vehículos con menos de 5 años de antigüedad y, preferentemente, híbridos o eléctricos, la realidad conduce a vehículos diésel de más de 10 años. También la intención del particular es comprar a profesional, aunque luego la realidad sea otra. 5. La inteligencia artificial como motor de cambio en el sector de la posventa y la reparación La IA ya transforma la reparación de siniestros. Se presentaron casos reales de automatización de procesos y soluciones de peritación inteligente. Intervinieron Ramón Antelo (Capgemini), Andrés Morote (Assured Europe), Jaime Silvela (Solera España), Diego Bodas (MAPFRE) y Lucía Bonilla (Bonilla Motor). En esta sesión se planteó la aplicación de IA como palanca para mejorar la experiencia del cliente e incrementar la eficiencia del taller. Destacando que la IA ha llegado para acompañar, siendo el aporte humano fundamental. 6. El recambio como pilar económico clave para los talleres El recambio es clave para la rentabilidad del taller. La cadena de la distribución se está concentrando y de su estrategia y servicios adicionales a la entrega del recambio dependerán cuestiones como la contención o reducción de costes para el taller, la optimización de tiempos o la eficiencia del proceso productivo. Participaron Fernando López (GiPA), Joan Solans (VW Group), Juan Carlos Martín Rivas (AD Parts), Nines García de la Fuente (GAUIb) y Fernando Montes (Solvd). En los mensajes objeto de debate fueron protagonistas los conceptos ‘precio’ y ‘rentabilidad’, que ponen en duda la sostenibilidad del modelo actual, estableciendo una comparación del negocio nacional con el europeo. Tanta importancia tiene el recambio para el taller que, sin el negocio que genera, los talleres tendrían dificultades para su continuidad. ________________________________________ El evento IBIS Iberia 2025 se inició con una recepción de bienvenida el 15 de septiembre en Sofraga Palacio. Las conferencias se desarrollaron el 16 de septiembre en el Centro de Congresos Lienzo Norte, Ávila. IBIS IBERIA 2025 ha contado con el apoyo de destacados patrocinadores: • Platinum partners: 3M, Axalta Coating Systems, MAPFRE, Solera España y Repairify Europe. • Gold partners: Ad Parts, AkzoNobel, Carglass, CED, DAT Ibérica, Entegral, Fondomóvil, GT Motive, Phira y Sinnek. • Silver partners: Capgemini, Geimex, Indasa, Lechler, Roberlo y Top One/Colad/Finixa

Reparación de faros. Podcast CESVIMAP 54

Bienvenidos a un nuevo episodio de los podcasts de CESVIMAP, en el que vamos a abordar las posibilidades de reparación de los faros. Los faros son componentes esenciales del vehículo, que pueden sufrir diversos tipos de daños. Daños que, en determinados casos, pueden ser reparados, evitando la sustitución del conjunto. Esto no solo supone un ahorro económico significativo, sino que también contribuye a la sostenibilidad. Hoy exploraremos los diferentes tipos de daños que pueden sufrir los faros y las soluciones disponibles para repararlos. Para hablar de ello hoy contamos con Rubén García, experto del área de Peritos de CESVIMAP. Hola, Rubén, bienvenido de nuevo a estos micrófonos. Un placer contar contigo. Si te parece, antes de entrar propiamente en la reparación, ¿podemos describir que partes componen los faros actuales? ¿Cuáles son los tipos de daños más comunes que pueden sufrir los faros de los automóviles? Principalmente son daños producidos por impactos directos, ya sea con un objeto externo y que suele dañar la pantalla del faro, o con propios elementos internos del vehículo que colisionan con la carcasa, dañándola, debido a que el faro ha penetrado hacia el interior del vano motor. Estos son los elementos del faro que comúnmente se suelen dañar, provocando roces, fisuras o incluso roturas con perdida o no de material. Dentro de los daños de la carcasa, se pueden considerar los daños de las patillas de sujeción, que son parte de la propia carcasa. Por otro lado, también pueden producirse daños internos, por impacto directo o también por la inercia del impacto. Esta inercia provoca que se puedan llegar a soltar ciertos mecanismos de regulación o también producirse alguna rotura de elementos internos. ¿Qué materiales se utilizan comúnmente para las carcasas de los faros y cómo se pueden reparar? Como decía, las carcasas suelen estar hechas de plásticos ya conocidos en la industria del automóvil, como el polipropileno, ABS… (le pregunto a Fede para que me diga alguno más), que son reparables. La reparación puede ser más rentable que la sustitución, siempre y cuando se garantice una estanqueidad perfecta. ¿Cómo se puede reparar un roce en la pantalla de un faro? Un roce en la pantalla se puede solucionar con un proceso de lijado, pulido y posterior barnizado para recuperar la transparencia y protegerla frente a los rayos UV. Es posible que a la hora de producirse el roce o incluso cuando hagamos el lijado, eliminemos el barniz que poseen los faros para proteger el policarbonato de los rayos UV, por lo que hay que volver a aplicar ese barniz para dejar el faro como estaba. ¿Qué se debe hacer si la pantalla del faro está rota y no se puede reparar? Si el daño se ha producido en la zona a través de la cual pasa la luz, no se pueden hacer reparaciones, en cambio, si la pantalla equipa zonas para sujetar el paragolpes y, como es lógico, no deja pasar la luz a través de estas zonas, se pueden hacer reparaciones. En el caso que el daño se produzca en la zona de emisión de luz, es necesario sustituir la pantalla. Aunque el ahorro en este caso es menor que el de sustituir una carcasa, sigue siendo superior al 50% del valor del faro completo. Igualmente, en reparaciones de carcasa también se debe tener especial precaución en la completa estanqueidad del faro. ¿Qué soluciones existen para reparar las patillas de sujeción rotas de un faro? Ya es conocido que los fabricantes suelen suministrar kits de patillas para atornillar a las carcasas y que queden reparadas las sujeciones del faro. Es cierto que a veces la patilla que se ha dañado y no disponemos de ella para volver a unirla, no la suministra el fabricante y podríamos apoyarnos en la tecnología de impresión 3D para reconstruir estas sujeciones y no recurrir a la sustitución del faro. También podemos utilizar esta tecnología en caso de no haber stock. Es crucial tener conocimientos en CAD (diseño asistido por ordenador) para generar ficheros 3D para posteriormente poder imprimirlos. Y luego también es muy recomendable disponer de impresoras 3d de alta calidad que nos permitan imprimir en el mismo material en el que está fabricada la carcasa del faro. Durante Motortec 2025, CESVIMAP organizó un concurso de reparación de faros para mostrar al público la viabilidad técnica y económica de estas intervenciones. ¿Qué otros componentes internos de los faros pueden ser reparados? Como decía, en algunas ocasiones se dañan componentes internos por impacto directo o por la inercia del impacto. Algunos componentes internos, como los mecanismos de regulación de luces, pueden ser reparados o simplemente encajados, sin necesidad de recambios. Para ello es necesario abrir el faro y volver a ensamblarlo al completo poniendo mucho empeño en la limpieza interna del faro tras la reparación y una correcta estanqueidad del conjunto del faro. ¿Cómo contribuye la reparación de faros a la sostenibilidad? Reparar en lugar de reemplazar reduce la cantidad de residuos y el consumo de recursos, beneficiando al medio ambiente. Algunos fabricantes como FORVIA - HELLA están desarrollando faros modulares y reparables por piezas, fabricados con plásticos reciclados o biomateriales ¿Qué ventajas tiene reparar un faro en lugar de reemplazarlo por completo? Principalmente económica y sostenible. Por ejemplo, reparar una carcasa es muy sencillo y barato de hacer. Suelen estar construidas en plásticos que comúnmente se utilizan para la fabricación de otras piezas del automóvil y que hoy ya se están reparando, como por ejemplo rejillas, soportes o incluso paragolpes. Y en caso de sustituir una carcasa, suele ser un recambio bastante económico, en torno al 20% del coste total del faro. ¿Qué recomendaciones darías a nuestros y nuestras oyentes para fomentar la reparación de faros? Animo a los talleres a realizar cualquier reparación de carcasas y patillas, ya que al fin y al cabo es una reparación de un tipo de plástico conocido por cualquier taller que lleve tiempo haciendo reparaciones de plásticos; y las herramientas y metodología son las mismas. Es importante considerar siempre la opción de reparación antes de optar por la sustitución completa ya que favorecemos muchísimo al medio ambiente evitando residuos y gastos en la fabricación de nuevos componentes y tiene un gran impacto económico en el ahorro debido al elevado coste que tienen los faros hoy en día, ya que algunos pueden llegar a costar 6000€ y la reparación, dependiendo del daño, puede rondar un coste de 250€. Conclusión Con esta reflexión concluimos nuestro episodio sobre las posibilidades de reparación de faros. Como hemos visto, existen múltiples opciones para reparar los daños más comunes en los faros de los automóviles, lo que no sólo supone un ahorro económico significativo, sino que también contribuye a la sostenibilidad. Por cierto, en nuestro canal en Youtube podéis a acceder, gratuitamente, a procesos de reparación de faros tipo LED. Y próximamente en a Youtube subiremos un vídeo del propio Rubén en el que se describen los daños más habituales y nos cuenta qué se puede reparar y qué no. Esperamos que esta información sea útil para todos los profesionales del sector. ¡Nos vemos en el próximo episodio!

¿Cómo se elabora un baremo? Podcast CESVIMAP 53

Bienvenidos a un nuevo episodio de los podcasts de CESVIMAP. Hoy vamos a hablar de una herramienta fundamental para todos los que trabajamos en el sector de la reparación de automóviles: los baremos de reparación. Vamos a explicar cómo se elaboran, qué parámetros se contemplan y por qué son herramientas de trabajo tan precisas y fruto de análisis rigurosos. Y para hablar hoy de baremos contamos con Florencio Martínez, experto de CESVIMAP en este campo. Florencio, por primera vez en estos micrófonos. Es un auténtico placer contar hoy contigo, todo un referente en esta materia. Bienvenido. Comencemos por lo básico. ¿Qué es un baremo y para qué sirve? Un baremo es un cuadro con resultados calculados. Esto asegura que todas las circunstancias evaluadas, al estar estandarizadas, se realizan de forma justa y no en función de la persona que hace la evaluación. Se trata de una herramienta esencial para establecer rangos de indemnización en diferentes campos, como, por ejemplo, en la medicina legal a la hora de evaluar enfermedades o lesiones, también los utilizados en las oposiciones con los méritos personales, etc. Pero nos vamos a centrar en el sector asegurador. Aquí los baremos se usan para estandarizar el pago de las indemnizaciones en caso de siniestro o accidente, tanto para daños personales como daños materiales. Sobre estos últimos, CESVIMAP viene desarrollando su investigación desde mediados de los años 80. ¿En qué baremos ha trabajado CESVIMAP? Una de las áreas de la investigación de CESVIMAP es la reparación del automóvil. Estructurada alrededor de las piezas del vehículo involucradas en un siniestro, por lo que todas ellas presentan alguna operación de sustitución, reparación, desmontaje y montaje o pintado. Precisamente sobre todos estos trabajos CESVIMAP ha elaborado baremos de las piezas de los diversos automóviles del mercado: turismos, todoterreno, monovolúmenes, furgones, motocicletas, camiones… En definitiva, de prácticamente todo lo relacionado con la reparación de un vehículo. Ahora que entendemos qué es un baremo, profundicemos un poco más... ¿Qué hemos de tener en cuenta antes de elaborar un baremo? Lo primero es tener claro que baremo queremos elaborar de un automóvil: carrocería, mecánica, pintura y dentro de estos: sustitución, reparación o ambos. Dependiendo de estas premisas, se siguen unos pasos u otros. Por ejemplo, en un baremo de pintura no solo se analizan los tiempos, también los materiales consumidos. Se dice que un baremo debe ser riguroso y fiable. Pero además debe basarse en un desarrollo técnico y, prestando especial a todo tipo de situaciones que se puedan producir en el proceso de reparación. ¿Qué parámetros se contemplan al crear un baremo de pintura? Un baremo se sustenta en la realización de unas pruebas reales. Centrándome en el baremo de pintura, estas pruebas las realiza el pintor sobre diferentes piezas y siguiendo un método de trabajo. Además, con la utilización de unas herramientas y equipos específicos para la aplicación de estos productos. Todo ello con unos parámetros previos que van a regir la estructura del baremo desde su elaboración. Comento los principales: El nivel de calidad. Este estándar viene definido, en la mayoría de los casos, por la marca de pinturas que utiliza el taller. En España se comercializan más de 40 marcas. El método de trabajo y equipamiento. Este parámetro definirá el proceso y el equipamiento mínimo y específico que pueda tener un taller de pintura para llevar a cabo un trabajo de reparación eficiente, sin olvidar el binomio Calidad-Rentabilidad. La recogida de datos de las pruebas realizadas. Una vez definidos los puntos de partida, se precisa realizar un número de importante de experiencias reales. Estas deberán contemplar todas las variables y situaciones que comprenda dicho baremo. Esto es, tipos de acabado, tamaños de piezas, gravedad de daños reparados, operaciones simples y combinadas, piezas montadas y desmontadas, etc. ¿Qué factores se tienen en cuenta para asegurar su precisión y utilidad? Una vez recopilados todos los datos posibles de las experiencias, se pasa a otra fase que llamamos “adaptación a la realidad del mercado”. Este es un trabajo es fundamental para la “universalidad” del baremo, ya que los valores asignados deberán reflejar la realidad del mercado de la reparación y la tasación. Se trata de valores: tiempos y costes de materiales de pintura, lo más objetivos posibles y conseguibles por un taller de pintura medio o normal y por un operario cualificado tipo medio, y que maneja unas herramientas y equipos habituales en un taller de pintura. Esto se consigue aplicando a los datos de partida: los cronometrados y medidos en el taller por el mismo técnico de Medición de Tiempos y Métodos, unos coeficientes correctores o suplementos. Comento algunos de los más importantes: El coeficiente de operario o valoración del ritmo. Los tiempos cronometrados en la ejecución de un determinado trabajo se corrigen como si hubiesen sido realizados por un operario cualificado medio. Este posee las facultades, formación y experiencia suficientes para realizar el trabajo con una calidad aceptable; su coeficiente será la unidad. Para un operario lento el coeficiente estará por debajo de la unidad, o por encima de 1, si el operario es rápido. El coeficiente de relajación permitida. En la obtención de los tiempos finales o totales también se deben tener en cuenta la “fatiga básica” que dependerá del trabajo u operación a realizar. También las paradas o interrupciones justificadas, que forman parte del trabajo y que, por tanto, habrá que sumar al tiempo cronometrado. El coeficiente de trabajos defectuosos. En los trabajos de reparación, debido a los inevitables errores de los operarios, de los materiales inadecuados, de los factores externos, u otros, será necesaria la repetición total o parcial del trabajo. Por tal motivo, hay que tener en cuenta los incrementos de estos inevitables “retrabajos”. ¿Cómo se garantiza que estos baremos sean herramientas fiables? Una vez que se han obtenido las fórmulas matemáticas que definirán el baremo y, antes de su publicación y funcionamiento en el mercado, es preciso la realización de pruebas que garanticen su precisión. Este trabajo debe ser metódico y sistemático para no incurrir en falsas conclusiones. Además, las correcciones deberán estar respaldadas por datos concluyentes. Los avances tecnológicos están cambiando muchos aspectos de nuestra industria… ¿Cómo influyen los avances en el sector de la pintura en la actualización de los baremos de reparación? Un baremo debe estar actualizado durante toda su vida útil. Concretamente el baremo de pintura por su particularidad en la asignación de los costes de los materiales de pintura debe actualizarse cada vez que las marcas de pintura actualizan sus tarifas (una o dos veces al año). Por otro lado, la aparición de nuevos productos o tecnologías de pintura para el automóvil (base agua, húmedo sobre húmedo, antirrayado, secado al aire, …), nuevas herramientas y equipos, etc.; conlleva una modificación o actualización del proceso de pintado. Todo lo comentado anteriormente influye tanto en los tiempos como en los materiales asignados por el baremo. ¿Qué papel juegan las marcas de pintura en la creación y actualización de los baremos? Estos proporcionan los productos y los procesos de pintado al taller, facilitando al pintor los equipos necesarios para búsqueda y la elaboración del color del vehículo a reparar (máquinas de mezcla, espectrofotómetros, programas de color y mezclas, etc.). ¿Los fabricantes de automóviles disponen de baremos? Las marcas automovilistas disponen de unas tablas de tiempos propias, llamadas tarifarios y los utilizan básicamente para la facturación de los trabajos de mantenimiento y sustitución de elementos de los vehículos de su propia marca. Dichos tarifarios difieren bastante entre ellos, tanto en su concepción como interpretación. Además, existen tantos tarifarios como marcas de automóviles. Es importante comentar que nuestro baremo de pintura se aplica a todos los automóviles del mercado, independientemente del tipo, marca, modelo o versión del vehículo. La transparencia y la equidad son fundamentales en cualquier proceso. ¿Cómo se asegura la equidad y la transparencia en la aplicación de los baremos de reparación? Como ya se ha comentado anteriormente, el baremo no distingue marca y modelo de automóvil. Se basa en la “superficie a pintar”. Con su implantación en las plataformas de valoración, actualmente en Solera, se asegura que los cálculos del baremo y la asignación de valores se realizan a las piezas del modelo que ha seleccionado el usuario. Así como la asignación del nivel de daño, el tipo de pintado y el acabado de pintura del vehículo. Queda todo reflejado en un informe. ¿Qué beneficios aportan los baremos de reparación a los talleres? La valoración, peritación o presupuesto de una reparación realizada con un baremo va a aportar al taller una importante información, previa a la reparación. El taller puede utilizar esta información para su propia gestión: asignación de ordenes de reparación, revisión de tiempos, control de entrada y salida del vehículo del taller, gestión de los productos de pintura, control de los consumos, etc. ¿Existen diferencias significativas en los baremos de reparación entre diferentes países o regiones? Si, claro. Incluso baremos de pintura que ha realizado CESVIMAP en otros países difieren en entre ellos. La reparación de un vehículo presenta variaciones en el proceso según el país. Por ejemplo, en Chile, el pintor no aplica la masilla de relleno, la aplica el chapista, por lo que en el baremo de pintura de Chile de CESVIMAP no está contemplada esta operación. En lo referente a los materiales de pintura, no tienen el mismo precio en todos países. Por lo que la asignación del coste de materiales variará dependiendo del país. Actualmente, CESVIMAP tiene operativo el baremo de pintura en once países y otro más en estudio. ¿Cómo se capacita a los profesionales del sector para utilizar correctamente los baremos de reparación? Una de las particularidades de un baremo debe ser la sencillez en su manejo, aunque por detrás lleve un trabajo complejo de cálculo. Al estar integrados en las plataformas informatizadas, su aplicación es fácil e intuitiva. Aunque el usuario de cualquier baremo, al igual que ocurre con cualquier otro programa o herramienta, deberá conocer perfectamente su funcionamiento y cómo operan cada uno de valores que lo constituyen; ya se trate del perito de la compañía de aseguradora o del recepcionista/jefe del taller. Mirando hacia el futuro, ¿qué innovaciones podemos esperar? El baremo de pintura de CESVIMAP desde su publicación, en 1989, se ha venido actualizando constantemente, desde: el acabados MS, el color base agua, los acabados tricapa, monocapa y los barnices UHS, barniz antirrayado, el 2º color, … y continúa. Actualmente se está trabajando sobre los acabados con barnices mate. Aunque muy pocos vehículos lo incorporan, este acabado, el barniz presenta ciertas particularidades que los diferencian de los barnices brillantes. Por último, ¿qué impacto tienen los baremos de reparación en los costes de reparación? De todo lo comentado, se puede deducir que los baremos son instrumentos o herramientas de gestión que proporcionan valores objetivos y de referencia para cuantificar los trabajos de mecánica, carrocería y pintura. Estos últimos incluyendo tiempos y costes de los materiales. Los baremos elaborados por CESVIMAP contribuyen a la aplicación de un valor de indemnización objetivo, fiable e independiente de una reparación. Esto facilita a todos los implicados (aseguradora, taller reparador y asegurado) una gestión ágil en la evaluación de los daños, la rápida aceptación por todas las partes y una indemnización justa del siniestro. Llegamos al final de nuestro episodio de hoy. Seguro que esta conversación sobre los baremos de reparación les ha resultado interesante y de utilidad a nuestros y nuestras oyentes. Si tenéis alguna pregunta o propuesta que os gustaría que tratásemos en futuros episodios, no dudéis en contactarnos. ¡Gracias por escucharnos y hasta la próxima!