Elektroautomobil | Der Podcast zur Elektromobilität

Das Laden zu Hause ist sicherlich die einfachste und komfortabelste Möglichkeit, sein Elektrofahrzeug mit frischer Energie zu versorgen, denn da steht das Auto sowieso viele Stunden Tag und Nacht herum. Wenn man ein Eigenheim besitzt, ist es außerdem ziemlich einfach, dort eine entsprechende Lademöglichkeit zu installieren. Nun leben allerdings die meisten Menschen nicht in Einfamilien-, sondern in Mehrparteienhäusern. Hier ist es deutlich komplizierter, eine Ladelösung zu verbauen, wenn man denn überhaupt den Luxus eines eigenen Stellplatzes hat. Welche gesetzlichen Randbedingungen es gibt, um Gebäude mit Ladeinfrastruktur auszurüsten und wie ein „gesunder“ Mix an privater und halböffentlicher Ladeinfrastruktur in Zukunft aussehen könnte, das erläutert uns Friederike Piper von Transport & Environment in dieser Episode. Zur Person: Friederike Piper ist seit 2021 Referentin für den E-Mobility-Bereich beim Think Tank Transport & Environment [https://www.transportenvironment.org/te-deutschland/] in Berlin. Hier ist sie Ansprechpartnerin für verkehrspolitische Fragen zur Elektrifizierung des Straßenverkehrs. Piper absolvierte ihren Bachelor in Geographie mit Schwerpunkt Volkswirtschaftslehre in Hamburg und ihren Geographie-Master im Bereich Entwicklung, Globalisierung und Nachhaltigkeit in Bonn. Vor ihrer Zeit bei T&E arbeitete sie bei Citkar, einem Hersteller von elektrischen Cargobikes. Im Podcast erwähnte Richtlinien und Gesetze: * EPBD: Energy Performance of Buildings Directive [https://energy.ec.europa.eu/topics/energy-efficiency/energy-efficient-buildings/energy-performance-buildings-directive_en?prefLang=de] * GEIG: Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz [https://www.gesetze-im-internet.de/geig/] * WEMoG: Wohnungseigentumsmodernisierungsgesetz [https://www.buzer.de/WEMoG.htm] Studie von Fraunhofer ISI und ISE im Auftrag von T&E: Potenziale von Stellplätzen an Wohn- und Nichtwohngebäuden zur Bereitstellung privater Ladeinfrastruktur [https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2024/02/LI-an-MFHs-und-NWG_Bericht_final.pdf]

Wenn man sich mit der Batterietechnik auseinandersetzt, dann stellt man fest, dass elektrochemische Speicher einer gewissen Alterung unterliegen. Dabei ist es gerade für den kommerziellen Einsatz von Elektrofahrzeugen enorm wichtig zu wissen, welchen Gesundheitszustand die in einem E-Transporter, einem E-Lkw oder einem Elektrobus eingesetzte Batterie hat, um Strecken richtig zu planen und gegebenenfalls rechtzeitig den Akku zu tauschen. Nun kann man natürlich nicht alle paar Monate jedes einzelne Fahrzeug auf einen Prüfstand schicken, um die Batteriekapazität zu überprüfen, sondern man muss schlauere Wege finden, um die Batteriegesundheit zu ermitteln – nämlich mit Hilfe modernster Batteriediagnose-Technologien. Wie das funktioniert, erläutert uns Lennart Hinrichs von Twaice Technologies in dieser Podcast-Episode. Zur Person: Lennart Hinrichs gehört zum Gründungsteam des Batteriediagnose- und -Analytik-Spezialisten Twaice [https://de.twaice.com/]. Das junge Unternehmen mit Sitz in München wurde 2018 gegründet. Heute ist der studierte Betriebswirt im Führungsteam von Twaice tätig und hier u. a. für den amerikanischen Markt zuständig. Blick in die neue Ausgabe der Elektroautomobil (02/2024): Die neue Ausgabe der Elektroautomobil enthält u. a. diesen Themen: * Günstige Elektroautos: 8 Stromer für unter 25.000 Euro * BMW Vision Neue Klasse X: BMW erfindet sich neu! * E-Transporter-Spezial: 12 Seiten zu den elektrischen Praktikern * Zweirad-News zum Saisonstart * 9 Routenplaner-Apps im Check Die neue Ausgabe 02/2024 [https://www.elektroautomobil.com/produkt/eam-ausgabe-01-2024/] ist im Abo-Shop von Elektroautomobil, als E-Paper [https://www.elektroautomobil.com/produkt/eam-epaper-01-2024/] für Apple [https://apps.apple.com/de/app/elektroautomobil/id1505595934] und Android [https://play.google.com/store/apps/details?id=com.pressmatrix.elektroautomobil&hl=de&gl=US] und natürlich im Zeitschriftenhandel erhältlich. In Deutschland können Verkaufsstellen für das Print-Magazin unter www.mykiosk.com [https://www.mykiosk.com/] gefunden werden. Zum Abo-Shop… [https://www.elektroautomobil.com/abo-shop/] Hörtipp: Elektroautomobil-Podcast – Episode #065: Batteriegesundheit [https://www.elektroautomobil.com/newsbeitrag/eam-podcast-065/]

Einer der wohl bekanntesten Ladestationsbetreiber ist Ionity. An den Schnellladestationen mit sogenannten HPCs bzw. High Power Chargern hat wahrscheinlich fast jede Elektroautofahrerin oder fast jeder Elektroautofahrer schon einmal geladen, wenn sie oder er sich auf die Langstrecke begeben hat. Die Ladestationen erkennt man an der typischen weißen Farbgebung und dem magentafarbenen Logo, einem Rotmilan. Der Bekanntheitsgrad von Ionity als CPO (Charge Point Operator) lässt sich auch darauf zurückführen, dass das Unternehmen als eines der ersten ein überregionales, europaweites HPC-Ladenetzwerk errichtet hat bzw. immer noch dabei ist. Denn das Vorhaben ist noch lange nicht abgeschlossen und der Ausbau geht unvermindert weiter. Wie sich der CPO die Ladeinfrastruktur in Zukunft vorstellt und wie das Laden noch angenehmer gestaltet werden soll, berichtet uns Marcus Groll von Ionity in dieser Podcast-Episode. Zur Person: Marcus Groll ist COO und Geschäftsführer von Ionity [https://ionity.eu/de]. Der promovierte Betriebswirt und Diplom-Physiker ist bei dem CPO zuständig für den europaweiten Aufbau und Betrieb des Ladenetzwerks sowie für die technologische Weiterentwicklung u. a. der IT. Zuvor war er bei RWE, Allego und Porsche in verschiedenen Funktionen mit Bezug zum Ladeinfrastrukturaufbau tätig. Über Ionity: Ionity wurde 2017 als Joint Venture von mehreren Automobilherstellern gegründet, mit dem Ziel ein flächendeckendes, europaweites Schnellladenetzwerk aufzubauen. 2018 wurden die ersten HPC-Ladeparks mit bis zu 350 kW Ladeleistung je Ladepunkt in Betrieb genommen. Heute zählt das Netzwerk über 600 Ladeparks und rund 3.500 Ladepunkte. Der Baufortschritt kann hier verfolgt werden: Ionity Ladenetzwerk … [https://ionity.eu/de/network/network-status] Hörempfehlungen: * The Smarter E –Episode TSEP#169: Elektroautomobil-Chefredakteur Marcus Zacher über Elektroautos aus China [https://www.thesmartere.de/podcast/zacher-chinesische-praesenz-in-der-autoindustrie] * Elektroautomobil-Podcast Episode #031: Der Hypercharger [https://www.elektroautomobil.com/newsbeitrag/eam-podcast-031/]

Ein Elektroauto kann im Laufe seines Fahrzeuglebens gegenüber einem Verbrenner große Mengen CO2 einsparen – selbst, wenn ein gebrauchter Verbrenner durch ein neues E-Autos ersetzt wird. Das hat nicht zuletzt eine Studie des Instituts für Energie- und Umweltforschung Heidelberg herausgefunden. Noch besser fällt die Ökobilanz jedoch aus, wenn ein bereits produziertes Fahrzeug mit Verbrennungsmotor auf einen Elektroantrieb umgerüstet wird, da dann der CO2-Rucksack zur Produktion des Fahrzeugs entfällt. Ein weiterer Grund für eine Umrüstung mag sein, das es noch gar nicht das Wunschmodell als elektrisches Fahrzeug gibt oder man hat sein eigenes Fahrzeug einfach liebgewonnen und will es weiterhin – jedoch umweltfreundlich – fahren. Damit das Realität wird, arbeitet Sebastian Hunold von e-Revolt zusammen mit seinen Kolleginnen und Kollegen an einem standardisierten Umrüstkit. Im EAM-Podcast erläutert er uns die Grundidee, die Herausforderungen bei der Umrüstung, was das Vorhaben künftig kosten wird und mit welchen Leistungen man wird rechnen können. Zur Person: Sebastian Hunold ist einer der Gründer und Geschäftsführer der e-R3VOLT GmbH [https://www.e-r3volt.com/] aus Dachau, einem noch jungen Unternehmen, das sich zum Ziel gesetzt hat, standardisierte Umrüster-Kits für Verbrenner zu entwickeln. Der Diplom-Ingenieur hat Luftfahrttechnik an der TU München studiert und war anschließend als Berater und für die Allianz tätig, bevor er im Mai 2021 e-Revolt mitgegründet hat.   Technische Daten des Umrüstkits (Prognose) * Leistung: vergleichbar mit Verbrenner * Getriebe: Übernahme vom Verbrenner * Batterie: 35–40 kWh4 * Reichweite: ca. 250 km * AC-Laden: Typ 2 11 kW 3p * DC-Laden: CCS 50–100 kW * Vehicle-to-Home: in Prüfung8 * Kosten für Umbau: ca. 12.000–15.000 € So soll der Umrüstvorgang in Zukunft funktionieren: Animation via Youtube ... [https://www.youtube.com/watch?v=ipRb7bF-xXM] Lesetipp: Studie des IFEU-Instituts Heidelberg zur Ökobilanz von neuen Elektroautos zu gebrauchten Verbrenner-Fahrzeugen: zur Studie... [https://www.ifeu.de/fileadmin/uploads/ifeu_paper/ifeu_paper_02-2023_-_Umstieg_auf_Elektro-Pkw_01.pdf] Hörtipp: Elektroautomobil-Podcast Episode #081: Wann kommt das bidirektionale Laden? [https://www.elektroautomobil.com/newsbeitrag/eam-podcast-081/]

Wer sich schon ein wenig mit der Geschichte der Elektromobilität auseinandergesetzt hat, der weiß dass Elektrofahrzeuge ebenso alt sind, wie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Das ist nicht nur bei Pkws so, sondern beispielsweise auch bei Bussen. Wie man sich denken kann, hatten die Anfang des 20 Jahrhunderts in E-Fahrzeugen eingesetzten Akkus noch nicht die Kapazität, um Busse rein batterie-elektrisch betreiben zu können und daher hat man schon um 1900 Elektro-Busse mit Oberleitung, sogenannte O-Busse oder Trolley-Busse eingesetzt. Die Idee ist daher schon vergleichswiese alt, aber sie findet bis heute Anwendung. Eine der drei Städte in Deutschland, wo O-Busse bis heute im regulären Betrieb eingesetzt werden, ist Esslingen am Neckar bei Stuttgart. Wir sprechen in dieser Episode mit Johannes Müller, dem Werkleiter des kommunalen Verkehrsbetriebs in Esslingen und erfahren, warum die Stadt weiterhin auf O-Busse setzt, was die Vorteile dieser Technologie sind, warum der O-Bus heute in Deutschland praktisch ausgestorben ist und weshalb er künftig ein Comeback feiern könnte. Zur Person: Johannes Müller ist technischer Werkleiter bei der SVE (Städtischer Verkehrsbetrieb Esslingen) [https://www.sve-es.de/sve,Lde/start.html], dem kommunalen Verkehrsbetrieb der Stadt Esslingen am Neckar bei Stuttgart. Johannes Müller ist Diplom-Ingenieur und begann seine Karriere bereits direkt nach dem Studium im städtischen Nahverkehr. Nach Stationen bei den Dresdner Verkehrsbetrieben, der Berliner BVG und einem größeren privaten Betrieb in Rheinland-Pfalz ist er seit fünf Jahren für den SVE tätig. O-Busse der SVE in Esslingen: Die Stadt Esslingen betreibt derzeit vier O-Bus-Linien und ein 29 Kilometer langes Oberleitungsnetz. Derzeit finden ausschließlich O-Busse von Solaris Verwendung, doch bereits ab 2025 wird die Flotte durch neue O-Busse von Van Hool ergänzt. Alle aktuellen O-Busse verfügen über eine Batterie um kurze Abschnitte auch ohne Oberleitung zurücklegen zu können. Um bis Ende 2025 die Bus-Flotte in Esslingen vollständig elektrisch betreiben zu können, werden fünf weitere Kilometer mit Oberleitungen ausgerüstet. Historischer O-Bus in Esslingen: Der Henschel HS 160 OSL Oberleitungsbus war von 1960 bis 1986 in Esslingen am Neckar in Betrieb und legte in dieser Zeit über 1,4 Mio. abgasfreie Kilometer zurück. Heute kann man mit ihm von April bis Oktober noch einmal pro Monat mitfahren. Mehr Informationen, sowie der Fahrplan des historischen O-Busses: SHB e. V. [https://www.shb-ev.net/web/index.php?id=282] Hörtipps: * Elektroautomobil-Podcast Episode #038: Elektrobusse in der Praxis [https://www.elektroautomobil.com/newsbeitrag/eam-podcast-038/] * Elektroautomobil-Podcast Episode #079: Akku- und Wasserstoffzüge [https://www.elektroautomobil.com/newsbeitrag/eam-podcast-079/]