Actuación pericial en peritaciones contradictorias. Tercerías. Podcast Cesvimap 61

Todo lo que tienes que saber antes de comprarte un coche eléctrico. Podcast Cesvimap 62

Hoy vamos a hablar de algo que seguro que muchos se han planteado alguna vez: comprarse un coche eléctrico. Porque se oye de todo… que si ahorras, que si no hay cargadores, que si la batería… Y para ordenar un poco todo esto tengo conmigo a Sandra. La idea es sencilla: que, al terminar este episodio, alguien tenga claro si le compensa o no el adquirir un vehículo eléctrico. SANDRA Ese es el objetivo MOMENTO DEL VE, FORMACIÓN Y SOSTENIBILIDAD ENTREVISTADOR Primera pregunta: ¿estamos ya en el momento del coche eléctrico o todavía no? SANDRA Sí, claramente. En España ya se han superado los 100.000 coches eléctricos vendidos en un año y el crecimiento sigue siendo muy fuerte. ENTREVISTADOR ¿Y qué está impulsando ese cambio? SANDRA Por un lado, la normativa: • zonas de bajas emisiones • restricciones en ciudades • objetivos europeos de CO₂ Pero no es solo regulación. También hay: • mayor conciencia en sostenibilidad • mucha inversión de fabricantes • y adaptación de todo el sector ENTREVISTADOR Porque al final cambia todo… SANDRA Exacto, no es solo el coche. Cambia todo el ecosistema. Por ejemplo, los talleres tienen que adaptarse para trabajar con este tipo de vehículos, y ahí la formación es clave. En Cesvimap llevamos años formando en vehículo eléctrico, y este año lanzamos una nueva versión del curso con un enfoque más práctico. ENTREVISTADOR ¿Y está el sector preparado para eso? Porque suena a un cambio importante. Y el tema medioambiental… que siempre genera debate. SANDRA Aquí hay que ser claros, el coche eléctrico no emite mientras circula, pero si miras todo el ciclo (fabricación, extracción de materiales, etc. sí hay impacto. Lo interesante es cómo se gestiona ese impacto con el paso del tiempo. Por ejemplo, en Cesvirecambios, nuestro CAT, trabajamos con las baterías cuando terminan su vida en el vehículo. Las clasificamos: • si están en buen estado → se reutilizan para otros coches • si no → se les da una segunda vida ENTREVISTADOR ¿Segunda vida en qué sentido? SANDRA Principalmente como sistemas de almacenamiento de energía. Hay baterías que ya no están lo suficientemente bien para volver a montarse en un coche, pero siguen teniendo capacidad útil. En esos casos, las usamos como acumuladores energéticos. Por ejemplo, en nuestras propias instalaciones combinamos baterías reutilizadas con placas solares, lo que nos permite cubrir en torno a un 30% de nuestro consumo energético. Y cuando ya no sirven → se reciclan mediante empresas especializadas. La idea es cerrar el ciclo de vida del coche eléctrico del modo más sostenible posible. MANTENIMIENTO ENTREVISTADOR Tema mantenimiento: ¿de verdad se nota? SANDRA Sí, porque desaparecen muchos elementos como: • aceite • embrague • caja de cambios Al tener menos piezas móviles y sometidas a desgaste, el mantenimiento es menor. Se habla de un ahorro del 20–40%. ENTREVISTADOR Pero algo habrá que revisar… SANDRA Claro, lo básico: • ruedas • frenos • amortiguadores Y además entra en juego el sistema de alta tensión: • batería • conexiones • aislamiento Esto requiere como ya hemos comentado, técnicos especializados. ENTREVISTADOR Respecto a la batería… BATERÍA SANDRA Es la parte que más preocupa, pero también está bastante controlada. Los fabricantes suelen ofrecer una garantía del 70% de la capacidad durante 8 años o 160.000 km, lo que antes ocurra. ENTREVISTADOR Eso da tranquilidad. SANDRA Sí, lo habitual es que la batería vaya perdiendo capacidad poco a poco, de forma progresiva. Y además es algo que puedes seguir bastante bien, porque puedes consultar su estado de salud, que te indica cómo está realmente con el uso. ENTREVISTADOR ¿Y de qué depende ese desgaste? SANDRA Principalmente de los ciclos de carga, que es una forma de medir cuánto uso ha tenido. Un ciclo completo sería utilizar el 100% de la batería, aunque lo hagas en varios días. Por ejemplo: consumes un 60% y luego otro 40%… eso ya suma un ciclo. El número de ciclos que admite la batería de un VE depende del tipo de batería que sea, pero podemos hablar de entre 2.000-3.000 ciclos, dependiendo, como te digo de la química de esa batería. Para cuidarla hay 3 recomendaciones básicas: • mantener carga entre 20–80% en el uso diario • evitar abusar de carga rápida • y no exponerla a temperaturas extremas SEGURO ENTREVISTADOR Claro, y todo esto al final genera otra duda… ¿El seguro cambia mucho en un coche eléctrico? SANDRA Sí, está cambiando bastante. Las compañías de seguros punteras ofrecen seguros específicos para este tipo de vehículos porque al final el coche eléctrico tiene elementos muy específicos, como la batería o el sistema de carga. Por ejemplo, Mapfre tiene un seguro específico para vehículos eléctricos e híbridos enchufables, que es la gama Cambio. ENTREVISTADOR ¿Y en qué se diferencia? SANDRA Pues que incluye coberturas pensadas para este tipo de coche, como: • la batería • el cable de recarga • y, de forma opcional, incluso los puntos de carga Puedes asegurar hasta dos, por ejemplo, si tienes uno en casa y otro en una segunda vivienda. Es decir, cubre cosas que en un coche convencional ni existen. ENTREVISTADOR Claro, tiene sentido. SANDRA Sí, al final igual que cambia la tecnología del coche, también se adapta todo lo que hay alrededor. CARGA EN CASA + INSTALACIÓN ENTREVISTADOR Vamos a lo importante: cargar. SANDRA Aquí está una de las claves prácticas del coche eléctrico. Si puedes cargar en casa, la experiencia cambia completamente. En casa usamos carga monofásica: • 230 V • 3,7 kW o 7,4 kW ENTREVISTADOR ¿Cuánto tarda? SANDRA Depende de la capacidad que tenga la batería y la potencia de carga que admita esa batería y tenga el cargador. Por ejemplo: • 50 kWh → 7–9 horas • 80 kWh → 10–14 horas Ejemplo cargando a 7 kW (esto es potencia de carga): • 50 kWh → 7–9 horas • 80 kWh → 10–14 horas Lo normal: enchufar por la noche y olvidarte. ENTREVISTADOR Pero claro, hay una duda típica: ¿cómo se instala un cargador en casa? SANDRA Es más sencillo de lo que parece. Lo habitual es instalar lo que se llama un wallbox, un cargador en la pared de tu garaje. Muchos fabricantes de vehículos te ofrecen la instalación al comprar el coche. ENTREVISTADOR ¿Y qué implica eso? SANDRA Básicamente tres cosas: • una conexión desde tu contador eléctrico • una instalación eléctrica adaptada • y el propio cargador Si vives en una vivienda unifamiliar es bastante directo. En garajes comunitarios también se puede instalar sin problema, simplemente notificándolo a la comunidad. ENTREVISTADOR O sea, no necesitas permisos raros. SANDRA No, es más sencillo de lo que parece. ENTREVISTADOR ¿Y precios, para que la gente se haga una idea? SANDRA Depende mucho de la distancia al contador y la complejidad, pero normalmente: entre 800 y 1.500 euros, instalación incluida. Además, suele haber ayudas públicas que reducen bastante el coste. CARGA FUERA DE CASA + APPS DE PAGO ENTREVISTADOR Y fuera de casa, ¿cómo está la cosa? SANDRA Fuera de casa la película cambia un poco. Lo habitual es encontrar cargadores de mayor potencia que en casa, muchos de ellos en corriente alterna trifásica, que permiten cargar más rápido. Por ejemplo, en Cesvimap tenemos una zona de ensayo de este tipo de cargadores, donde trabajamos con potencias que van, aproximadamente, desde 7,2 kW hasta 22 kW. ENTREVISTADOR O sea, más rápido que en casa, pero sin ser todavía carga rápida. SANDRA Exacto, es como un término medio. Y luego ya está la carga en corriente continua, que es la que conocemos como carga rápida. Aquí ya hablamos de otro nivel, porque este tipo de carga te permite recuperar aproximadamente el 80% de la batería en unos 20–30 minutos, dependiendo del coche y del punto de carga. ENTREVISTADOR Eso ya cambia bastante la experiencia en viajes. SANDRA Sí, es lo que hace viable viajar en eléctrico sin problema. Pero hay dos cosas importantes: - No es lo ideal usarla de forma continua - y el precio es bastante más alto ENTREVISTADOR ¿Y por qué no conviene abusar? SANDRA Porque este tipo de carga somete a la batería a más estrés térmico y eléctrico. No pasa nada por usarla, pero lo recomendable es hacerlo de forma puntual, por ejemplo, en viajes largos. Para el día a día, lo mejor sigue siendo la carga lenta en casa. ENTREVISTADOR O sea, rápida para cuando la necesitas… pero no como rutina. SANDRA Exacto. Es una herramienta, no la base de uso. ENTREVISTADOR Y aquí viene otra duda muy real… Para cargar fuera de casa, ¿es verdad que necesitas mil aplicaciones? SANDRA A día de hoy… un poco sí. Porque la red está bastante fragmentada, hay muchos operadores distintos y cada uno tiene su sistema. Es un poco rollo al principio. ENTREVISTADOR Claro, no es como ir a una gasolinera y pagar y ya está. SANDRA Exacto, todavía no es tan simple. Pero está mejorando bastante. ENTREVISTADOR ¿conoces alguna app que lo unifique? SANDRA Sí, cada vez hay mas apps “agregadoras” que te permiten usar muchas redes con una sola cuenta, lo que se llama interoperabilidad o roaming. Por ejemplo: Electromaps, Chargemap, Wenea, Octopus Electroverse Con estas puedes acceder a miles de puntos con una sola app. Aun así, muchos conductores acaban teniendo 1 principal + 1 o 2 de apoyo. ENTREVISTADOR Vale, y una clave: ¿puedo pagar con tarjeta como en una gasolinera? SANDRA Depende del punto, pero ya empieza a ser habitual. De hecho, en Europa tenemos el Reglamento AFIR, que pretende universalizar el pago en esos cargadores, de modo que podamos pagar con nuestra tarjeta de crédito habitual en todos ellos. ENTREVISTADOR O sea, vamos hacia algo más sencillo. SANDRA Exacto. A día de hoy tienes varias opciones para pagar: • app (la más común) • tarjeta RFID, identificación por radiofrecuencia. Cada usuario tiene su tarjeta para activar el cargador. • tarjeta bancaria/contactless (cada vez más habitual) Pero todavía no todos los puntos lo tienen, sobre todo los más antiguos. ENTREVISTADOR O sea, no es tan drama como parece porque resumiendo:  sí, ahora mismo necesitas organizarte un poco más  pero cada vez es más fácil y está mejorando rápido Y lo importante es que, si cargas en casa habitualmente, esto solo lo usas en viajes… no todos los días. SANDRA Exacto. Es más una barrera al principio que luego en el día a día. COSTE POR KM ENTREVISTADOR Vamos a números. ¿Cuánto puede costar recargar el coche? SANDRA Pues, para hacerse una idea, un coche eléctrico consume aproximadamente entre 15 y 20 kWh cada 100 km. Si cargas en casa, dependiendo de la tarifa eléctrica, estaríamos hablando de 2 a 3 euros cada 100 kilómetros. En comparación, un coche de gasolina puede estar en torno a los 9–11 euros cada 100 km. ENTREVISTADOR Es mucha diferencia. SANDRA Sí, pero solo si cargas en casa. AUTONOMÍA ENTREVISTADOR Autonomía real. Es una de las cosas que más preocupa. SANDRA Aquí hay que tener en cuenta que la cifra homologada, la WLTP, es orientativa. En condiciones reales, sobre todo en carretera, puedes perder entre un 10% y un 25%. ENTREVISTADOR ¿De qué depende? SANDRA Velocidad (cuanto más rápido más consumo), clima (frío o calor afectan a la batería), aerodinámica, carga del vehículo... ERRORES ENTREVISTADOR Errores habituales de quien se compra un eléctrico. SANDRA Hay varios bastante comunes: • No tener claro dónde vas a cargar habitualmente • Pensar que la autonomía es siempre la misma • No fijarse en los kWh disponibles y solo mirar los kilómetros (explicar) • Y no entender bien cómo funciona la carga (tiempos, potencias, etc.) Son cosas básicas, pero marcan mucho la experiencia de uso. CIERRE ENTREVISTADOR Vamos a cerrar con una idea clara: si alguien está dudando ahora mismo… ¿qué debería tener en cuenta antes de decidir? SANDRA Yo lo resumiría en tres preguntas muy simples: • ¿Puedes cargar en casa o en el trabajo? • ¿Cuántos kilómetros haces al día? • ¿Estás dispuesto a cambiar un poco tus hábitos? Si la respuesta es sí… el coche eléctrico tiene muchísimo sentido. Porque no es solo ahorrar. Es conducir de otra manera: • más silenciosa • más suave • más eficiente Y cuando lo pruebas, es difícil volver atrás. Ahora bien, tampoco es perfecto. Para viajes largos necesitas planificar más, y el tema de la carga pública todavía puede mejorar. Pero está avanzando muy rápido. Así que, más que preguntarte “¿me compro un eléctrico?”, la pregunta es: “¿encaja en mi día a día?” Si encaja… probablemente sea una de las mejores decisiones que tomes.

Actuación pericial en peritaciones contradictorias. Tercerías. Podcast Cesvimap 61

Bienvenidos a un nuevo episodio de nuestro podcast profesional sobre peritación y reparación de automóviles. Hoy vamos a entrar en un terreno que, en la práctica diaria, puede marcar la diferencia entre un expediente que se resuelve y otro que se enquiste. Cuando un asegurado declara un siniestro, se activa el procedimiento para calcular el importe de la indemnización. Pero, ¿qué ocurre cuando el asegurado no está de acuerdo con la valoración del perito de la aseguradora? En ese punto, la Ley de Contrato de Seguro contempla un procedimiento extrajudicial pensado para evitar ir a los tribunales y procurar una resolución. Este procedimiento tiene un objetivo muy concreto: lograr un acuerdo mediante el contraste técnico entre peritos. Nos referimos al concepto, que luego explicaremos, de peritación contradictoria. Hoy nos acompaña José Ignacio Díaz, responsable del área de Desarrollo Pericial de Cesvimap y con amplísima experiencia en este campo. José Ignacio nos ayudará a comprender cada uno de los pasos de este proceso y qué papel tienen los peritos que intervienen.

Recambio y mano de obra: dónde se gana (o se pierde) dinero en el taller

Francisco Javier Alfonso Peña, jefe del departamento de redes y talleres, analiza cómo el nuevo comportamiento del consumidor está transformando profundamente la posventa. El cliente actual es más exigente, está mejor informado y compara antes de decidir: consulta reseñas, contrasta opciones y espera transparencia total. Las imposiciones o decisiones unilaterales generan rechazo; en cambio, el cliente quiere participar, elegir y sentirse acompañado. En este contexto, el asesoramiento experto del taller se convierte en un valor diferencial clave: explicar, argumentar y acompañar genera seguridad y mejora de forma directa la experiencia del cliente. Además, el texto subraya el papel estratégico del taller como prescriptor de la aseguradora, influyendo en momentos críticos del proceso de reparación. La confianza pasa a ser bidireccional y se consolida como un factor más decisivo que el precio. Para responder a estas nuevas expectativas, la tecnología aplicada al customer journey es fundamental: herramientas como lectores de matrícula, arcos de diagnóstico o sistemas de check‑in automatizado permiten agilizar procesos, personalizar la atención y ofrecer una experiencia más fluida, moderna y profesionalizada

Valoración de vehículos industriales y agrícolas. Podcast Cesvimap 59

Bienvenidos a un nuevo episodio del podcast de Cesvimap. La valoración de V.I., tanto si se trata de camiones y remolques como si hablamos de maquinaria agrícola, presenta una serie de características que entrañan cierta dificultad a la hora de establecer el valor de mercado del vehículo. Para aclarar este trabajo tan importante del perito, hoy disponemos de la ayuda de dos experimentados especialistas en tasación del departamento de vehículos industriales y agrícolas de CESVIMAP. Los dos Javieres, Javier López y Javier Díez. Con ellos hablaremos de cómo se determina el valor de mercado, el valor venal, qué influye en la depreciación de estos vehículos y cómo les afecta un siniestro. También daremos pistas sobre cómo valorar grúas, plataformas elevadoras o semirremolques. Javi, Javier, Bienvenidos. ________________________________________ Compañeros, nos podríais explicar, brevemente, ¿cuáles son las dificultades con las que os encontráis los técnicos al valorar esta clase de vehículos? Javi López. Si nos referimos a los vehículos para el transporte de carga (camiones y remolques) estos factores son, en primer lugar, el gran número de variantes, como son su masa máxima, la distancia entre ejes, la potencia, el tipo de cabina (corta, larga, de techo bajo, sobre elevado…), el tipo de tracción (4 x 2, 6 x 4…), el carrozado…Y un largo etc. Javier Díez. Si ahora miramos hacia la maquinaria agrícola, aparte también de sus variantes, que tiene muchas, también complica la labor del técnico tasador la enorme variedad de máquinas existentes, tanto autopropulsadas (tractores y cosechadoras), como arrastradas y montadas, como son los diferentes tipos de aperos y remolques utilizados para labores agrícolas. Javi López. Otro hándicap para ambos es la falta de información publicada sobre los valores que estamos buscando, es decir, no hay una guía utilizada por el sector que sea referente o guía para las valoraciones. Por estas razones, y apoyados en la experiencia de más de 30 años trabajando con V.I. de todo tipo, en Cesvimap hemos desarrollado una sistemática que nos permite, además de obtener los valores de mercado buscados en cada caso concreto, ir cada día afinando más y mejorando la forma de proceder a la hora de realizar la valoración de un V.I. ¿Qué importancia tiene la valoración de un V.I. dentro de la actividad pericial? Esta parte del trabajo que hace un perito es sumamente importante ya que permite conocer el valor que tenía el vehículo inmediatamente antes de producirse el siniestro. Lo que puede ser definitorio a la hora de establecer la conveniencia o no de su reparación o, incluso, si el vehículo puede tratarse como una pérdida total. En la actividad de valoración de vehículos, los peritos especialistas como vosotros empleáis una “jerga” propia, un lenguaje propio, que me gustaría que aclarásemos a nuestros oyentes. Por ejemplo, ¿a qué denomináis valor de mercado de un vehículo? Javi López. Quizá este concepto sea de los más importantes. Representa el precio estimado por el que se vendería un vehículo. Está determinado por la oferta y la demanda en cada momento, por lo que está sujeto a fluctuación. Con lo que podemos decir que es el precio realista de venta de dicho vehículo en el mercado. ¿Y el valor venal qué es? Refiriéndonos al mundo de los vehículos, es un concepto que sirve para indicar el valor de venta en el momento anterior a producirse un siniestro. Las compañías aseguradoras (como Mapfre) determinan este valor a través de la consulta de revistas del sector, mediante compraventas del ramo o bien por fórmulas empíricas de depreciación, donde intervienen conceptos como: los años del vehículo, para qué se ha empleado, el número de kilómetros, la marca, el modelo, la motorización, la zona geográfica y algunos otros factores. Hay otro término que a los legos en esto de tasar o peritar vehículos nos suena también un poco raro: los restos. ¿Qué son los restos? ¿También los valoráis? Pues este término se aplica al precio de mercado que conserva un vehículo tras sufrir un siniestro total. Está basado en el aprovechamiento de sus piezas en buen estado y en el valor de la chatarra para el resto. ¿Estos restos tienen algún valor a la hora de indemnizar al asegurado? ¡Sí claro! Ten en cuenta que se le indemnizará por el valor de mercado del vehículo, y en el caso de que el propietario decidiera quedarse con los restos, el valor de estos se descontaría de la indemnización. Por lo que ya ves la importancia de tasar adecuadamente también los restos del vehículo. Nos comentabais que en Cesvimap lleváis más de treinta años trabajando con vehículos industriales de todo tipo. Concretamente ¿de qué os ha servido esta enorme experiencia a la hora de valorar un vehículo? El estar habituados a trabajar con vehículos nuevos y siniestrados, a tasarlos e, incluso en muchos casos, a repararlos en nuestras instalaciones de Ávila, nos ha hecho estar muy familiarizados con todo lo concerniente a la reparación de cualquier camión o cosechadora. Es decir, operaciones, recambios, precios, comprobaciones… y conocer de primera mano todos los problemas que se presentan en las reparaciones. Fíjate que nosotros siempre tenemos en cuenta el coste de la reparación, ¡muy importante! Con este valor se determina el valor que tiene el vehículo en ese momento y también si la reparación es viable o se trata de una pérdida total. Pero decidme una cosa. ¿Para determinar el valor de los restos del vehículo accidentado qué tenéis en cuenta? Si cuando vemos un vehículo que ha tenido un accidente de los fuertes, el vehículo nos parece que está hecho polvo y hay que tirarlo a la basura… Aquí hemos de determinar el valor de restos del siniestro. Intervienen conceptos como el coste que le supondrá al desguace el desmontaje, verificación de elementos, almacenaje y permanencia. Con lo cual estamos hablando de un valor de desguace, que no va a ser el mismo que el valor de mercado. Ya que si le ofreciéramos a un desguace, igual que si es un compraventa, un vehículo en perfecto estado, lo que nos den por él no puede ser lo mismo que el valor de mercado, porque este compraventa tiene, además, que jugar con estos parámetros que acabamos de comentar para poder obtener beneficio. Me habláis del valor del vehículo siniestrado. Siendo más concretos, ¿cómo lo obtenéis? Pues es el resultado de restar al valor de mercado el valor de la reparación. De manera que para la compañía aseguradora si el valor del vehículo siniestrado es negativo, o dicho de una forma más clara, si el valor de la reparación está por encima del valor que tiene el vehículo en perfectas condiciones de uso en el mercado, la compañía optará por ofrecer el pago del valor de mercado del vehículo u ofrecer un vehículo de iguales características. Y todo esto que nos contáis de los valores de mercado y restos de camiones ¿se aplica de igual manera en el caso de los semirremolques y remolques? Si hablamos a la hora de valorar, valor de mercado y restos, fíjate que en los camiones se tienen en cuenta factores que son comunes para todos: motorización (potencia del camión) número de kilómetros, si es un vehículo rígido o es una cabeza tractora y algunos otros factores que hemos comentado como la marca, modelo…. En el caso de estos otros vehículos remolcados, que hay que tener en cuenta que carecen de motor, te diré que es más complejo. Hay una variedad enorme: paqueteros, cajas abiertas, frigoríficos, cubas de hormigón, Tautliner, ganaderos, una tipología casi infinita. Solo al ir nombrándolos podemos entender que no van a tener el mismo valor unos que otros. Por lo que en la valoración de cada uno de estos vehículos en concreto se han de tener en cuenta una serie de factores que pueden ser completamente diferentes en unos u otros casos. Oye Javi, perdona. Y eso de los tautliner, ¿qué es? Es que no lo había oído nunca. Oído no, pero los has visto mil veces por carretera porque son aquellos semirremolques que disponen de superficies laterales carrozadas con lonas abatibles, en lugar de tener paneles rígidos de chapa o de fibra de vidrio. Estoy pensado que los camiones, además de llevar una caja de carga o un semirremolque, muchos instalan elementos muy voluminosos y especiales como grúas de carga, plataformas elevadoras, plataforma porta coches… ¿Esto también se valora? Lo deseable, siempre que se pueda, será valorar de forma independiente cada uno de los elementos. Por un lado, valoraremos el camión acorde a los parámetros ya mencionados de potencia, kilómetros, marca, etc. Por otro, el elemento contenedor o semirremolque, como hemos dicho en función de su carrozado (frigorífico, cisterna, paquetero, etc.). Y, por otro lado, haremos lo mismo con su equipo: grúas, plataformas, tomas de fuerza…. Al hacerlo de forma independiente atenderemos al año de fabricación de ese elemento, sea el camión, el remolque o el equipo. Porque, con muchísima frecuencia, se da el caso de que el camión es muy nuevo, pero se le ha montado un equipo que ya llevaba tiempo siendo usado por otro camión; es decir, es de segunda mano. Lo mismo sucede con los semirremolque y cajas. Y eso, ¿cómo podemos saberlo? ¿Tenéis que hacer una labor detectivesca? No tanto, pero hay que documentarse muy bien sobre el vehículo con el que vamos a trabajar. Hemos de manejar la ficha técnica del vehículo y el permiso de circulación. Aquí encontraremos información sobre la fecha de primera matriculación, de si ha sido rematriculado, potencia del vehículo, su matrícula, su masa... Información sobre qué equipos tiene instalados el vehículo y cuándo se han montado. Ojo, cuándo se ha instalado, no la antigüedad de ese equipo. Para ello hemos de comprobar la placa de identificación, que estará fijada en el equipo, y en la que nos va a figurar el año de ese elemento. Una duda, Javier. Cuando valoráis las máquinas agrícolas, por ejemplo, un tractor que ha volcado o una cosechadora que se ha incendiado, ¿hay variaciones en el procedimiento respecto de éste que ya nos habéis contado para camiones y remolques? Hay una variación muy importante. Ten en cuenta que estas máquinas agrícolas no disponen de contador de kilómetros, sino de cuenta horas, por lo que el desgaste y vida útil de cada máquina se establecerá sobre la base del número de horas que haya estado trabajando. Además, el trabajo agrícola es muy específico y muy muy duro. Fíjate que, normalmente, son temporadas en las que una máquina está trabajando hasta 24 horas al día. Es una utilización muy intensiva, con el lógico desgaste mecánico que hay que tener siempre en cuenta. Oye, Javier, y un apero o un remolque de los que vemos en el campo, que la verdad es que nos parecen bastante raros, ¿también los valoráis? Por supuesto. Ten en cuenta que hay empacadoras, sulfatadoras, trillas… que tienen un valor muy elevado y puede que hayan sufrido daños en un siniestro o que, sin embargo, apenas tengan daños y puedan seguir trabajando normalmente, lo que da idea de la importancia de conocer su valor sobre la base de su antigüedad, estado, mantenimiento, reparaciones previas, etc. Y para terminar, por favor, decidme los dos, como especialistas, un aspecto muy importante a tener en cuenta, aparte de los enumerados ya, y que el perito siempre ha de tener en cuenta al valorar un vehículo industrial, un camión o una máquina agrícola. Javi López. Incidiría en que en vehículos de estos tipos (camiones, remolques o agrícolas), y debido a que son vehículos para trabajar, siempre hay que tener muy claro si el daño se ha producido como consecuencia del accidente o es previo a éste. Javier Díez. Estoy de acuerdo totalmente con Javi, pero puede que por estar, en mi caso, también acostumbrado al trabajo tan duro al que se someten a las máquinas agrícolas, habría que tener muy claro también si hay daños en el siniestro que pudieran haberse originado previamente como consecuencia del propio trabajo o, incluso, por negligencias, mala utilización o temas similares. Una última curiosidad. ¿Un camión con muchos años puede seguir teniendo un valor económico importante? Pues sí, un camión con muchos años puede tener diferentes particularidades que impliquen que aún disponga de un valor muy importante. Por ejemplo: Si monta una superestructura muy especial, con sistemas complejos y caros, como pueden ser un transporte frigorífico/calorífico, un transporte de animales, sistemas de transporte de vidrio, equipo quitanieves… O si equipa determinados implementos también caros como grúas, plataformas elevadoras, sistemas elevadores para mantenimientos industriales... Incluso también habría que tener en cuenta si la cadena cinemática es la original o se ha montado un motor nuevo o de intercambio. ________________________________________ Y hasta aquí el episodio de hoy. Esperamos que esta charla con Javier López y Javier Díez te haya ayudado a entender un poco mejor cómo se valoran esos gigantes del transporte y del campo. Si te ha gustado, no olvides seguirnos para no perderte los próximos episodios del podcast de Cesvimap, donde seguimos compartiendo conocimiento, experiencia y mucha pasión por el mundo de la posventa. Gracias por escucharnos y… ¡nos oímos en la próxima!

Inundación de vehículos eléctricos. Podcast CESVIMAP 58

Hoy volvemos a tocar un tema muy interesante, de taller, con nuestro compañero de CASE Chema Miano. Vamos a hablar de inundaciones, en estos tiempos de cambio climático en los que desgraciadamente a veces se producen estos fenómenos de la naturaleza. En una inundación -pero también puede ocurrir cuando tratamos de vadear una corriente de agua y la altura a la que ha llegado el agua es demasiada...- ¿qué sucede si nuestro coche es eléctrico? ¿cómo afrontar esa reparación, si se puede afrontar...? Buenos días, Chema. Lo primero ¿Cuál fue el objetivo principal del proyecto? ¿cómo se os ocurrió esta nueva investigación de CESVIMAP y a qué responde? Como has comentado estos fenómenos extremos son habituales y por desgracia nos puede pillar en el coche o si tenemos un poco más de suerte puede que estemos en nuestra casa y se inunde nuestro garaje. Con este proyecto buscábamos saber qué le sucede al coche en estas situaciones, si es seguro el vehículo, y una vez que el agua desaparece qué sucede con los restos del vehículo, si se pueden recuperar para reparar otros vehículos o pueden tener otros usos. ¿Por qué suele ser antieconómica la reparación de un vehículo inundado? En cualquier vehículo actual existe un sistema de control electrónico. Este sistema de control funciona con baja tensión. Estamos hablando de los faros, el aire acondicionado, el cuadro de instrumentos, la gestión del motor, etc. Para que funcione necesita cableados sensores, actuadores y diferentes unidades electrónicas con procesadores que hacen los cálculos oportunos para dar las órdenes a los actuadores y que todo funcione como debe. Si todo esto se moja se destruye. Hay ciertas partes, como todo lo que se encuentra fuera del habitáculo, que están preparadas para que no le afecten salpicaduras o agua a presión, en definitiva, pueden soportar una inundación. Pero las unidades electrónicas y otros componentes electrónicos del interior del habitáculo no están protegidos y cuando el agua entra los destroza. El precio de la gran cantidad de unidades electrónicas, cableados y sensores es muy elevado, unido a las tapicerías, asientos, reparaciones en la parte mecánica del vehículo hace que el coste de la reparación sea muy superior a al valor del vehículo. Lo que hace inviable la reparación. ¿Qué pasa con las baterías, uno de los elementos más caros de un vehículo eléctrico? La batería es el componente más caro del vehículo. Para hacernos una idea, sobre el precio del vehículo nuevo el precio de la batería representa al menos un 20%, en algunos casos comprar una batería nueva es más caro que comprar un coche nuevo. Pero bueno, en promedio sobre el precio de nuevo representa un 50% aproximadamente. Por eso en un vehículo eléctrico un daño en el que haya que sustituir una batería hace casi seguro que la reparación sea inviable. En una inundación no importa si la batería se daña o no para recuperar el vehículo, solo con los daños en el sistema de baja tensión, tapicería y otros componentes el vehículo será declarado siniestro. Pero en vehículos eléctricos y en algunos híbridos la batería está fuera del habitáculo y debe tener alguna protección contra la entrada de agua y suciedad. Cosa que no quiere decir que soporte una inmersión. También es importante saber que las baterías pueden tener cierto valor así que había que saber si se pueden reutilizar o no. ¿Cuáles son los principales puntos de entrada de agua en una batería? Como he comentado antes las baterías que están fuera del habitáculo como las de un eléctrico o algunos híbridos enchufables van fuera del habitáculo por lo que están diseñadas para soportar las condiciones que hay en ese entorno, es decir, no permitirán que entre agua cuando llueve o cuando pisamos un charco. Tampoco cuando se lava con agua caliente y a presión. Los componentes del vehículo están diseñados para una serie de situaciones cotidianas que es para lo que se diseña el coche, no para soportar condiciones extremas como una inundación donde el vehículo se queda bajo el agua. Cuéntanos en detalle las condiciones del ensayo: dónde sumergimos los vehículos, por qué fueron el Hyundai Kona y el MG ZS EV los coches elegidos, qué profundidad de agua se utilizó en la prueba, cuánto tiempo se sumergieron las baterías en la prueba de inundación y por qué elegísteis ese tiempo... Las pruebas se han hecho para para que sean lo más cercanas posible a la realidad. El tiempo de inmersión elegido es de 24 horas porque es el tiempo habitual que, como mínimo, se tarda en sacar un vehículo del agua. En cuanto a la profundidad se ha elegido un metro, tal y como indica el estándar IP67 comentado antes. Simplemente se ha tomado como referencia, ya que la altura de agua en una inundación puede ser cualquiera. Un metro de agua es suficiente para que un coche se llene por completo de agua por dentro y sea similar a la realidad de una inundación. Los vehículos elegidos son eléctricos porque llevan la batería fuera del habitáculo y son las únicas que podrían llegar a resistir una inundación. Un híbrido suele llevar la batería de alta tensión dentro del habitáculo y aquí dentro se entiende que la protección contra agua ya la hace el habitáculo y por lo tanto no están protegidas. Si se inundase el vehículo la batería quedaría inservible.