雪球·财经有深度

3228.互联网投资再思考：业务只是表象 底层仍是科技

欢迎收听雪球出品的财经有深度，雪球，国内领先的集投资交流交易一体的综合财富管理平台，聪明的投资者都在这里。今天分享的内容叫互联网投资再思考：业务只是表象 底层仍是科技，来自刘志超。 过往数年，我曾多次在雪球发长文、短推强调一个观点：“科技股不适合封仓式投资”。 对于硬科技行业而言，这一点在行业演进中体现得非常直观，认知分歧不大。真正的认知陷阱，往往出现在“互联网科技公司”身上。 由于行业特点，互联网公司的主要业务通常是互联网+消费、金融、社交或娱乐等行业业务。在技术迭代相对平缓的时期，它们的业绩表现稳定，主要展现出相关业务的行业特征。承平久了，大家会自然地把“业务属性”视作公司的根本，却忘了或不在意支撑这个行业的底层基因依然是残酷且冷峻的“科技属性”。 回想一下距离我们最近的科技迭代——传统互联网向移动互联网的跨越。那时，腾讯在推出微信前陷入了深深的焦虑；阿里倾尽全力推动网页淘宝向“手淘”转型；百度斥巨资收购手机应用分发平台。当年B A T拼尽全力，只为争夺一张移动互联网时代的“船票”。当移动互联真正成为日常，结果我们都看到了：带着焦虑的突围成了王者，全力以赴的越做越大，花钱买入口的最终丢了座次。 一场底层科技的进化，对行业格局的重塑可谓天翻地覆。 然而，若论科技变革的烈度，从传统互联网到移动互联网的转型恐怕无法与如今“工业革命”级别的A I科技创新浪潮相提并论。以及，从P C到手机，曾经的参与者至少还能沿用部分积累的经验与资源；但在当下的A I时代，所有人都是在驶向未知的深空。 现时，绝不会有哪位互联网高管敢担保，A I的创新浪潮不会冲击其现有业务；更没人敢保证，在错失A I之后，公司的生态位还能完好无损。在如此剧烈的科技变革面前，管理者几乎不约而同地将资源与精力重仓押注，拼尽全力去抢夺下一个科技时代的船票。这也是目前中美两国绝大多数互联网巨头的坚决选择。 身处这场剧烈的科技革命中，五年，甚至三年后，行业格局又将如何演变？我想没人能严肃地给出一个图景稍微清晰的答案。 作为投资者，我们理应比管理层多一份冷静的审视，因为相比他们，我们可以有更多的选择。身处A I科技创新的浪潮中，面对底层原本是“科技基因”的公司，万万不要轻易被它们在上个科技周期里形成的、看似极其稳定的“业务表象”所迷惑，从而轻率地根据静态估值做出“封仓十年”的投资决定。

3227.AI狂热的另一面，写着ROIC

欢迎收听雪球出品的财经有深度，雪球，国内领先的集投资交流交易一体的综合财富管理平台，聪明的投资者都在这里。今天分享的内容叫A I狂热的另一面，写着R O I C来自三体人在地球。 腾讯控股似乎已经没有什么能够阻止A I股继续上涨了。 在经历了去年第四季度市场质疑Capex 投资回报率，以及伊朗战争对市场的扰动之后，A I股凭借着极致的业绩释放，让股价再往上走了一个台阶。在这样的市场环境下，A I已经变成了一个“市场正确”的叙事。如果哪家公司不谈A I，甚至只是A I含量不够，市场恨不得马上贴一个“老登股”的标签，和这些“光着站在那里”的公司划清界限。 可是，我不知道市场上有多人认真想过一个问题：公司做A I究竟是为了什么？ 如果回归到做生意的第一性原理，做任何事情当然都是为了赚钱。可你马上就会发现，如果说A I Infra硬件公司还能因为C S P的巨额Capex拿到了实打实的收入和利润增长，那么有些C S P为了投A I竟然已经把利润和自由现金流烧成了负数，甚至需要举债投入。当然，这也不妨碍这两类公司的估值当前同步上升。 但如果我们稍微切换到企业经营者的视角，其实目前这个状况是一个巨大的考验。如果不去拥抱A I，市场不买账，也赶不上生产力革命；但如果不顾一切地去投入，似乎也很难论证今天的资源投入是否真的可以在未来产生正向回报。 对于A I Capex叙事的另一面 也许很多朋友会说，决策A I Capex有什么难的，美国C S P一年都投七八千亿美金了。可是，与世界上其它重资产投入一样，A I Capex也面临着R O I C的风险，只是目前市场好像已经选择性地忽略了。 这段时间，我和几位朋友都讨论过A I产业，而其中有些朋友会把C S P的收入和利润增速看成是一个行业健康、需求稳固的信号，从而判断目前行业估值正处于合理水平。但是，我认为要先看清楚Capex、收入和利润在C S P的报表上究竟意味着什么。 C S P的大部分A I Capex是用于建造数据中心。数据中心向用户收取基于Token的收费，支付诸如电力、人工等等的浮动成本，同时也承担着折旧成本。其实，Token收费本质上是一种基于Capex的租金。因此，不断兴建数据中心，一定程度上就能推动收入的上涨。 这时候可能就有朋友要反驳了。供给增加不一定导致需求增加，因此目前收入不断增长，已经证明了需求也在快速增长，而这种增长很可能还要持续很久。当然，现在确实没有足够的证据来否定这样的可能性。但我觉得市场现在也同样没办法否认其余的两种可能性： 第一是需求跟价格是反比关系，而当前需求的爆发有可能是价格过低导致的。其实，云服务的定价必然会参考成本，只不过在财务上，这里面有很大的操作空间。假如一个数据中心投资6亿元，分6年平均折旧，每年折旧成本在1亿元，假设所有电力、人工成本总共0.5亿，那数据中心每年产生2亿收入，就有0.5亿的利润，也就是25%的利润率。因此，数据中心的定价可以锚定2亿收入的水平来设定。 但是，在这个例子里，最核心的假设并不是2亿的收入，而是6年的折旧年限以及平均折旧这个折旧方法。这也是大空头Michael Burry攻击的点，他认为G P U的折旧年限远远到不了5至6年。而如果你是英伟达另外一种产品——游戏显卡的用户，应该能很明显感知到6年前到游戏显卡和今天游戏显卡的性能差距。而我没有Michael Burry那么激进，但我觉得至少应该用加速折旧法来对G P U进行折旧。这实际上的逻辑是，随着G P U的性能迭代，也许确实能用6年，但产生的单位收益可能是会递减的。因此对应折旧成本也应该是前高后低。 在上面那个例子里，同一个数据中心第一年产生2亿元收入，并不意味着以后每一年都能产生同样多的收入。假如这6亿Capex用3比2比2比1比1比1这样的折旧节奏，第一年的折旧成本要去到1.8亿元。加上0.5亿浮动成本，总成本2.3亿元。这时候如果还是按照2亿元的收入来算，会是一个负的利润率，和6年平均折旧的情况差异巨大。 而在同一个数据中心收入递减的情况下，如果使用平均折旧法，实际上就是高估资产周期前期的利润，把损失延后到资产周期的后期。但在资产快速扩张的阶段，其实需要很晚才能直观地看出这个问题。这是因为随着资产投入不断增长，在同一个时点里，在资产周期前期的新资产会比在资产周期后期的老资产数量多，能够很好地掩盖这样的问题。 第二是需求本身可能也有周期性。当前Token需求里，可能同时包含真实生产力需求、企业试错需求，以及狂热阶段的低效率使用需求。其实真正需要判断的，除了Token用量有没有增长，还包括其中有多少能够沉淀为长期、稳定、可付费的需求。 首先，目前A I工作流就是每家公司互联网公司里最火热的话题。我相信每个大厂的同学，最近几个月都主动或被迫地大量使用了A I工具来工作，尽管最后会发现有时候人工智能表现并不一定好于“能功智人”。而如果这些A I应用投入最终都是由企业来买单，那么当有一天企业对A I的态度从拥抱生产力变成降本增效，这些没必要的A I训练和工作环节很可能会恢复正常。 其次，如果我们忽略目前这种AI狂热潮流的影响，就算大家都是理性地开发自己能长期使用的功能，当前的A I Token需求也有可能处在一个周期性高位上。原因就在于，A I工作流里最消耗Token的是开发阶段。在A I工作流普及初期，人人都热衷于开发适合自己的功能，因此Token用量自然巨大。而随着开发成熟和可流通的Skill增加，A I Token的消耗量并不一定会线性增加。 其实以上讲的2个问题，归根结底就是数据中心的完整生命周期里，R O I C最终究竟是多少。我们看到很多A I硬件、设备公司业绩突飞猛进，其实依靠的是下游C S P不断提高Capex。而C S P的Capex节奏则最终会受到R O I C的影响。尤其是，如果当C S P越来越多去使用债权融资的方式发展数据中心，单个数据中心R O I C迟早会成为一个可被发现并影响巨大的问题。当然，我并不是说未来必然会往最坏的方向发展，只是在当下这个阶段很难排除这样的风险。 对于资产运营并非互联网业务 其实，我觉得强调R O I C这个看法，多多少少是缺乏互联网思维的。可能有朋友会提出这样一个疑问：就算当前A I Capex的全生命周期投入产出确实是负的，那有没有可能这就是一种类似互联网补贴的行为？是不是谁能烧到最后就能做到赢家通吃呢？ 我觉得，在A I业务越来越变成一个重资产业务的今天，仍然用互联网业务的视角来看A I业务是危险的。A I业务更像是一个资产运营业务，而它和互联网业务的本质区别在于，互联网业务能够通过规模扩张实现边际成本的下降和边际价值的提升，而资产运营业务不能。 举一个大家更熟悉的例子。国内很多互联网公司曾经混淆过资产运营业务和互联网业务，典型的例子是共享单车。当年行业内几家大厂疯狂投车，但最后都没有收获盈利。在这个业务模式里，在同一个时间段里要多服务一个用户，就意味着需要多投放一台自行车。而用户在同一时间段去选择用哪台自行车，也不会因为规模产生根本的影响。也就是说，就算地铁站外面10台车里只有1台小蓝，其它都是小黄，这台小蓝给用户提供的价值并不会比小黄差。 而共享单车带给行业的还有另一个教训，那就是资产运营业务对于报表的长期影响。在互联网业务中，平台烧的补贴和广告基本都是当期的支出，公司集中投入一波，拿到客户和规模，让平台飞轮转起来，后面这些投入就不再影响利润。然而，在共享单车这样的资产运营业务里，一开始买车的时候，对利润表的影响不大。然而，这些车会在整个生命周期里持续释放折旧成本，也就是说会持续影响后续3年的利润。 可能有的朋友会说，在A I这个生意里，模型质量会是一个差异化的点。如果某个大厂能烧出一个非常领先的模型，是不是就能赢下这场A I战争，拿到市场的领先份额呢？ 首先，我觉得天量Capex其实也不能保证模型的质量。最好的例子是x A I，虽然投入巨大，但目前对比北美御三家已经出现明显的掉队。其次，有好的模型质量，可能并不一定最终走向赢家通吃的结局，同时也不能合理化资产的盲目投入。还是举上面共享单车的例子，就算小蓝把自行车做得明显比其它厂商好骑，它也无法做到每次用户做选择的时候会只选它，更不能保证他们把单车铺满整个地铁口是一种合理的做法。 因此，基于资产运营业务的这些特点，在投资产的时候做出清晰而理性的规划十分重要。共享单车恰好给我们展示了在行业无序竞争，参与者忽略商业本质盲目投入的情况下，最终形成一地鸡毛的结果。而目前在数据中心这个事情上，似乎又看到了相同的事情在更大的规模和叙事维度上再一次上演。 商业模式往往是讨论A I时最被忽视的重点 在行业和市场的狂热下，我觉得重视A I和大力发展基模已经是行业共识了，但是商业模式这一点，是当下市场里被忽视的。但实际上，如果要把数据中心的ROIC做到一个健康水平，不仅需要考虑投入多少，更需要考虑公司的A I业务面向什么用户，提供什么样的价值。也就是说，一方面围绕用户打造价值，另一方面围绕价值获取利润，形成一个健康的正循环。 在这里首先值得警惕的是一种A I至上主义。如果公司单纯为了迎合市场、提高市值而做A I，实际上会远远低估重资产模式对公司报表的持续性影响。因此在短期内通过创造所谓A I收入迎合了当下市场的口味之后，也许往往在资产生命周期的后段遭到反噬。而且，对于这种做法，市场对A I对狂热期越长，他们投的Capex越多，到后面可能被反噬得越厉害。 而从今天这个时点来看，A I应用可以分为1.0和2.0的时代。在1.0时代，以对话机器人为主导，本质上更像是传统搜索功能的延伸。这样的业务并不能服务好硬核的A I工作用户，而只能够为大众提供对话服务。不过，区别于传统的搜索业务，一方面Chatbot每次回复都对应着Token消耗，而另一方面又很难通过广告或竞价排名变现——因为这会完全破坏用户和Chatbot的信任关系。更重要的是，根据目前市场上的信息，似乎Chatbot的用户日均使用时长比较短，因此很难在上面嫁接其它衍生业务。 而A I产品的2.0时代则是类似Openclaw、Opencode、Codex、Claude Code这样的工作助手。事实上，A I股能够从去年第四季度的投资回报率质疑中再次起来，标志性事件是Claude 以及Claude Code、Claude Cowork的崛起，直接打造了A I生产力的叙事，并且造成了所谓的SaaS末日论。后来，这个A I赋能工作的叙事又被Openclaw进一步加强。 我觉得A I工作助手的意义，在于证明了A I赋能生产力的高价值场景已经出现。产品和模型能力，客户的需求以及付费意愿，在这种A I工作流场景里得到了很好的结合，形成了一个比Chatbot要有确定性得多的应用场景。不过，工作助手这层壳儿，其实每家公司几乎都可以做一个。而这个产品最终的竞争也许取决于两个因素：第一，是这家厂商自有基模的质量。工作助手只是一个入口，用户付费的行为主要取决于模型。因此模型厂有可能自己做工作助手这一层（如Claude Code、Codex），但工作助手这一层（Opencode、Cursor等）要去做一个同样好用的基模则相当困难；第二，是这家厂商自己的生态连接。这种类似Harness的因素，当前往往是被忽略的。如果厂商自己拥有一个全面的内容、商业生态，又只有自家的工作助手能够进行无缝连接，其实对于工作助手来说会是一个巨大的优势。 结尾：尽管我上面说了不少相对悲观的观点，但作为每天都在使用A I工作的人，我对目前A I的能力也有非常显著的感知。因此，我并不是否定A I的价值，只是对狂热叙事下的估值暴涨有天然的警惕。历史上市场已经多次证明，尽管是产业革命，但市场的估值泡沫仍非常脆弱。 而在这样的市场环境下，我认为参与A I股的最佳方式，仍然有两条路。其中一条是做短线，跟着市场情绪走，并赶在叙事发生变化前离开。而另一条路，则是去投资A I 的Free Call。也就是当一家公司有发展A I的意愿和能力，甚至已经开始大举投入且有一定成绩，但市场却没有给公司的A I业务定价的标的。前者波澜壮阔，后者更平淡，但也更安全。毕竟最后大家会发现，比AI更重要的，是能赚钱的A I。

3226.Token经济学：Token产业链投资机会全解析

欢迎收听雪球出品的财经有深度，雪球，国内领先的集投资交流交易一体的综合财富管理平台，聪明的投资者都在这里。今天分享的内容叫Token经济学：Token产业链投资机会全解析，来自二鸟说。 之前给为大家分析了为什么要从“以运营流量为中心，转向以运营Token为中心”。事实也证明全球各国Token产业链的合作与竞争已经拉开了序幕。 据统计，近期中国大模型的周Token调用量，已连续多周反超美国，峰值拿下全球61%的市场份额。这说明国内Token产业链已日趋成熟，成为全球市场中的重量级玩家，相关上市公司未来有巨大的价值提升空间。下面就来为大家深入挖一挖这其中潜藏的投资机会。 一、国内Token产业链全梳理 Token产业链包括创造Token、输送Token、应用Token等环节，国内已形成较为完善的上、中、下游产业结构。 图表1：国内Token产业链上中下游。 对于上游：提供Token“生产资料” Token产业链的上游，提供生产Token的“硬件与能源底座”，是重资产模式。核心参与者是提供电力、芯片、通信、存储设备、温控等产品的企业，聚合之后的形态是A I算力中心。 其中电力是“血液”，需要24小时不间断供应；芯片是算力引擎，承担着矩阵运算、上下文编码等任务；通信是“血管”，承担服务器间、芯片间的高速数据交互、参数同步与上下文流转。 A I算力中心将上述原材料或设备集成起来，形成生产Token的工厂，按照“电力到算力到Token到价值”的路径，以每瓦电力产出多少Token作为生产效率指标。 对于中游：连接Token生产与消费的枢纽 Token产业链的中游是整个产业链的调度中心与变现枢纽，核心参与者主要包括两类。一是云厂商或智算服务商，如阿里云、腾讯云、华为云、火山引擎等。二是大模型厂商，如字节豆包、阿里通义、腾讯混元、DeepSeek等。 中游是轻资产模式。靠模型架构、推理优化、算力调度等软件手段，把上游A I算力高效转化为标准化、场景化、高性价比的Token服务，向下游应用进行匹配和分发。这个环节的利润空间主要由提供单位Token的成本和售出单位Token的价格来决定，成本越低、售价越高，利润空间越大。 对于下游：消耗Token并支付费用 Token产业链的下游是A I从技术价值到商业价值转换的关键，处于全链条的最终闭环环节。这是决定上游产能与中游服务能否实现商业价值的核心锚点，为全产业链提供持续运转的动力。核心参与者是A I应用、A I智能体、企业用户、模型开发者等。比如，有些下游企业谋求利用A I应用来提升实际生产力，让Token不再是费用，而是生产性投资。A I模型研发过程中，同样需要消耗大量的Token进行训练。 整体上看，国内Token产业链已经逐步成型：上游造“算力厂房”，中游开“Token工厂”，下游卖“A I产品”。其创造价值的能力和空间不可估量，而且在Token出海方面也形成了较强优势。 二、国产Token出海的竞争优势 目前，国产Token已成为全球A I算力供给的重要增量力量。核心在于，国内Token产业构建了全球难以复制的系统性成本与生态壁垒。 首先是成本优势。根据测算，中国Token综合成本仅为欧美同类服务的十分之一至十六分之一，背后最重要的原因是电力优势（电力占Token成本高达六七成）。国内依托西部绿电成本优势，结合“东数西算”工程、算电协同、特高压布局和峰谷调节能力，电力供应充足且电价仅为欧美的四分之一甚至更低，使得生产Token的度电成本远低于欧美。 其次是全链条自主可控。中国作为全球领先的制造业大国，无论是在硬件端（如芯片、存储、光通信），还是在软件端（如大模型、A I应用）都具备完整的生产和服务体系。实现了从电力、算力、基建、液冷到模型训练的全产业链自主可控，不用担心被“卡脖子”。同时，国内技术迭代较快，降本增效动力足，产品性价比更高。比如，国内芯片设计会采用专用架构，放弃通用G P U冗余能力，专为A I推理优化，较海外同量级产品能便宜一半。 再就是区域优势。中国在出口方面持续降低对欧美的依赖，有能力在Token出海方面主导“一带一路”沿线、东南亚、中东、中亚等非欧美市场。 整体上看，中国正以“电力到算力到Token”的转化优势，重构全球A I产业定价权。国产Token出海的投资机会值得重视。 三、结语 回望本轮 A I 产业浪潮，资本市场在追逐模型、应用与场景的喧嚣之后，终于开始认识到贯穿全产业链的通用硬通货 ——Token，它的价值重估才刚刚开始。现在布局Token产业链，就是先人一步投资A I时代的 “数字石油”。这不是短期题材，而是有望贯穿未来数年的主线，值得我们持续跟踪和研究。

3225.成功投资的路径依赖

欢迎收听雪球出品的财经有深度，雪球，国内领先的集投资交流交易一体的综合财富管理平台，聪明的投资者都在这里。今天分享的内容叫成功投资的路径依赖，来自雨落江南ing。 做投资久了会发现一件事——让一个人赚到大钱的方法，往往也是日后让他犯大错的方法。 赚过钱的逻辑最容易被内化成"世界观"。靠价值投资赚过钱的人，常常低估产业本身的变化速度，把烟蒂股套路用到结构性衰退的行业里；靠成长股赚过钱的人，会高估长期空间，把短期的产业β当成永续的α；靠周期股赚过钱的人，总在熊市里执着寻找均值回归，但有些周期就是再也回不来了。这是认知路径依赖。它最隐蔽，因为它伪装成"我对这个东西有理解"，实际上很多时候只是"我曾经在这个东西上赢过钱"。 能力路径依赖更现实一些。一个人长期能反复赚到钱的地方，确实来自比较优势——熟悉行业、熟悉公司、熟悉一群人、熟悉某种节奏。但这种优势本身就是个牢笼。长期重仓消费股的投资人，看科技公司时会习惯性套用品牌力、渠道力、复购率那套定性框架，遇到平台型公司或基模这种"网络效应+边际成本递减"的资产时，老一套估值锚和定性维度根本对不上号；财会背景出身的投资者对报表漂亮的公司有天然偏好，反过来在面对早期亏损但业务高速扩张的资产时缺乏宽容度，能够辨别业务流的真实风险与机会的能力反而被报表敏感度遮蔽掉。能力圈给了优势，同时也给了盲区，两个是一回事。 情绪路径依赖是最难处理的一层。赚过的钱不只是钱，它还会沉淀成一种身份认同——"我就是靠看懂XX赢的"。市场风格变化的时候，调模型其实不难，难的是放下"我是这种类型选手"的自我叙事。一个长期靠左侧布局赚钱的人，要在某个阶段承认"现在是右侧的市场"，比承认自己阶段性亏了钱痛苦得多，因为前者动摇的不是钱包而是人设。 所以"毫无框架但极度灵活"的人和"框架极强但永不更新"的人，长期都做不出大复利。前者做不出，是因为没有可重复的判断标准、可复盘的错误系统、可持续的能力圈扩张——短期可以靠运气、风格、胆量、信息差赚钱，但长期复利离不开前面这三样，没有框架的人根本不知道自己当初为什么赢，自然也不知道什么时候该停手；后者做不出，是因为市场的中层假设本来就在不断变化，死守一套估值锚和赛道偏好的人，迟早会被某一轮风格切换打穿。 真正能长期跑出来的人，大概率介于两者之间——底层框架稳定，中层假设允许被市场不断修正。 底层框架是什么？商业质量的判断方式、竞争格局的拆解方法、现金流的看法、管理层的评估维度、估值相对锚、风险收益比、仓位纪律、时间维度。这些东西基本上一辈子不该有大变化，变了说明前面那些年都白做了。 中层假设是什么？现在哪个行业最有机会、市场当下偏好什么类型的资产、某个商业模式还成不成立、某类公司应该给多少估值。这些东西本来就不该是固定的，市场每过几年就会重写一遍。15年到现在无脑买白酒等曾经大热抱团赛道的群体能赚到钱，是赶上了那个中层假设的窗口；但把这种赚钱方式上升成底层信仰，这轮风格周期里基本都会还回去。塔勒布在《随机漫步的傻瓜》里那句话很到位——每个人成功的时候都觉得是实力，只有失败时才会想起运气。 但事情还有另一面要警惕——过度专精本身就是另一种路径依赖，只是换了个体面点的说法。专精的价值在于形成深度优势，不在于把自己锁死在一个行业或一种风格里。每个赛道的价值锚其实长得很不一样——消费股的价值锚是品牌、渠道与复购，制造业是成本曲线与产能周期，互联网平台是网络效应与用户L T V，A I基模是算力规模与应用场景的匹配度，资源品是商品周期与储量禀赋。同一家公司放到不同框架下看，估值结论可以差出一倍以上。这些东西用一套框架硬套，不是分析，是套话。 所以更实操一点的状态，可能是核心仓位靠能力圈，边缘仓位靠学习圈。 核心仓位必须建立在真正理解之上，要有框架、有胜率赔率的判断、有清晰的退出条件，重仓位置不能用"感觉应该不错"来支撑；边缘仓位可以拿出来测试新框架，用小仓位先建立观察感和实战感，慢慢把不熟悉的东西熟悉化，把学习圈的边界外推。这样既不放弃专精带来的深度，也不被专精困死在原地。 写到这其实还有一层没展开——为什么很多人明知道路径依赖危险，还是会陷进去？ 往深里看，路径依赖最深的根源不是认知问题，是安全感问题。承认中层假设需要修正，等于承认过去几年某些操作里有一部分是运气；承认能力圈外也存在机会，等于承认自己不是全知全能；承认要重新学习新东西，等于承认自己在某个领域暂时是个新手。这些事情对一个曾经赚过钱的人来说，每一件都不便宜。 但市场不会因为你心里舒不舒服就给你赚钱机会。

3224.二零二六集运长协博弈机制深度解析

欢迎收听雪球出品的财经有深度，雪球，国内领先的集投资交流交易一体的综合财富管理平台，聪明的投资者都在这里。今天分享的内容叫二零二六集运长协博弈机制深度解析，来自养叔的猫。 二零二六年5月至6月，全球集装箱航运市场正式进入了一年中最密集、也最为关键的长协签约窗口期。全年约有70%的跨太平洋及亚欧航线长期合同将在第二、第三季度正式生效，其中仅仅5月一个月的签约量，就占据了全年合同生效日期的22%。这是一个决定全球集运船司未来一年盈利底盘的关键节点。 然而，当前的全球航运市场与资本市场，呈现出一种极其强烈的、甚至令人费解的撕裂感。 一方面，全球宏观地缘政治的持续恶化正在现货市场掀起涨价潮。自二零二三年底爆发并不断延宕的红海危机，叠加二零二六年2月底突发的霍尔木兹海峡封锁，导致全球航运大动脉遭遇了现代物流史上极为罕见的双重阻断。部分航线的现货运价呈现出大幅度飙升。以受冲击最严重的波斯湾航线为例，其即期运价已经升至约8000美元每F E U，且由于大量船舶被困或被迫改道，该航线的实际有效运力处于崩溃状态，新增可用舱位几乎归零。S C F I等现货指标也在数月内录得了不错的涨幅，远东至美西、远东至欧洲的即期运价较年初均出现了50%以上的跳涨。 另一方面，面对现货市场的繁荣景象，资本市场对集运龙头的估值却显得异常冷酷与克制。大量水手都很困惑： 即期运价已经涨了很多，为何中远海控的股价却未能实现同频共振，甚至在某些交易日内出现了逆势下跌的背离走势？ 这种背离，根子上是资本市场更多地锚定集运船司的真实盈利基本面，不怎么受现货市场的情绪影响。毕竟对于全球头部集运船司而言，其80%以上的营业收入来源于长期协议合同，现货市场仅仅占据较小的份额，且受到极大波动的干扰。昨天猫叔发文说过，现货市场的上涨，更多是地缘政治发给集运市场的一个个“情绪红包”，而5月至6月落锤的长协签约，才是真正检验各大船司盈利真功夫的“基本面合同”。 那么，二零二六年集运长协签约季，它的核心博弈机制是什么？燃油附加费定价模型的演变是一个什么状态？在买方市场下的长协投标博弈呈现什么样的状态？如果结合地缘政治重构下的供应链扰动和长协合同投标的横向同业比较与财务数据，中远海控的核心竞争优势、利润护城河以及长期投资价值如何？ 二、集运定价的双轨制结构与“长协”的压舱石效应 全球集装箱航运市场的运价体系，由“现货市场”和“长协市场”双轨并行构成。 现货市场是典型的完全竞争市场，其价格由当期极短期的边际供需关系决定。反映现货运价最核心的指标是S C F I和W C I。现货市场超级敏感，对任何突发的地缘政治事件、港口拥堵、甚至是异常天气因素都极为敏感。例如，二零二六年4月中旬，受中东地缘局势骤然紧张的影响，远东至美西的现货运价在短短一个多月内跳涨了51%，达到2833美元每F E U，远东至美东更是暴涨至3894美元每F E U。这种跳涨往往伴随着极度的舱位短缺和船期紊乱。 与现货市场的高波动、高风险特征不同，长协市场是实际货主或大型货代与班轮公司之间签订的，为期一年或更长时间的运输量与价格双向承诺。二零二六年5月上旬，C C F I欧洲航线指数为1545.84点，美西航线指数为953.97点，其波动幅度远远小于S C F I。 众所周知，长协机制的存在，是航运业重资产属性的必然产物。 对于船司而言，动辄造价上亿美元的超大型集装箱船每天都在产生巨大的固定折旧与财务成本，船司必须通过长协锁定基础货源，平摊运营成本，确保在淡季也能维持基本的现金流覆盖。 对于货主而言，跨国供应链体系的运转建立在成本可预测性之上，通过长协对冲未来运价飙升的风险，是保障利润率不被物流成本吞噬的唯一手段。 因此，对于中远海控这类的型集运龙头，其总运量的80%以上均通过长协锁定，现货敞口往往控制在20%以内，并以此构建抵御周期波动的压舱石。 理解了80%的长协占比，就能解开“运价涨、股价跌”的死结。现货市场的极端波动，向船司财报净利润的传导存在明显的滞后效应。 当现货运价在二零二路年2月至4月因红海和霍尔木兹海峡的双重危机而上涨时，由于船司绝大部分的舱位早已在二零二五年的长协中被较低的价格锁定，其当期暴增的利润仅仅能从那20%不到的现货敞口中获取。同时，地缘危机带来的绕行成本、保险费用飙升和燃油消耗增加，却是覆盖在其100%的船队运营上的。因此，短期现货暴涨对当期整体利润的拉动作用被大幅稀释，甚至在某些情况下，突增的运营成本会反噬长期合同的利润。 真正决定一家船司未来四个季度利润中枢的，是当下的危机环境将如何重塑正在谈判的新一轮长协运价。在二零二六年的长协季中，现货市场的情绪化表现为船司提供了一定的谈判筹码，但长协一旦敲定，运价中枢大概率将回归由全球宏观经济和运力总供给决定的基本面。 综上，今年合同季的核心博弈，可以概括为——船司用适当的运价让利换取未来一年稳定的货量承诺，而货主则试图用复杂的触发机制换取对极端成本的有效控制。 三、二零二六合同季的燃油附加费博弈 在二零二六年二季度的长协谈判桌上，最激烈的交锋点和最隐蔽的陷阱，还不是基础海运费的涨跌，而是燃油附加费的定价与风险分担机制。 众所周知，燃油成本是集装箱船舶运营支出中最大的一块，通常占据了总运营成本的50%至60%。当国际原油价格大幅波动时，船司无法单方面吸收这些动辄数千万美元的成本变动，必须通过B A F机制将其传导给托运人。自二零二零年国际海事组织强制实施0.5%的全球限硫令以来，船司被迫放弃廉价的重油，转而使用成本更高的超低硫燃油或斥巨资安装脱硫塔，这从根本上抬高了全球航运业的BAF基准线。进入二零二六年，伴随地缘冲突的加剧，V L S F O价格高企不落，成为吞噬供应链利润的巨兽。 对于托运人而言，二零二六年二季度最大的“坑”在于所谓的“双重燃油成本”陷阱。受今年霍尔木兹海峡受阻及红海航线长期瘫痪的影响，单船航行天数大幅增加，各大船司为了弥补激增的燃油消耗与安全风险，已经紧急向市场加收了高额的燃油附加费及各类紧急附加费。如果托运人粗心一些，直接按照包含了当前高额B A F的报价签订年度固定总包价合同，那么，他们既支付了当前因地缘危机紧急加收的溢价，三个月后，当合同中的浮动条款基于新一轮油价指数再次调整常规B A F时，他们又要面对一次系统性的成本上调。这相当于托运人为同一笔底层燃油成本的波动，被船司变相收割了两次。 面对这种极端复杂的成本传导环境，部分具备强大供应链管理能力和高议价能力的大型B C O在二零二六年的长协谈判中开始采取强力反制措施。其核心手段是将燃油附加费与基础运价彻底分开谈判，拒绝模糊的全包价，并设立清晰的、双向对称的触发机制。 根据最新的市场定标数据，目前在远东至北欧航线上，单独计算燃油附加费的方案相较于全包运费的方案，其初始报价通常要高出约200美元每箱。从表面上看，选择剥离谈判会让初期的账面成本显得更贵，但大部分货主反而更倾向于选择这种看似吃亏的方案。其实这和期权定价有关。货主多支付的这200美元，本质上为自己购买了一份长期的“看跌期权”。他们设定的触发机制明确规定：油价涨，B A F跟随指数上调；但油价一旦回落，或者地缘危机解除导致航线恢复正常，附加费必须根据触发机制自动、直接地从账单中取消或按比例削减。因为这些大型货主判断，当前中东极端的战时溢价不可能长期维持，下半年存在极大的回落概率。一旦局势缓和，他们能通过这一机制直接、迅速地降低后续数十个月的物流成本。相反，如果货主为了贪图眼前便宜200美元而选择了固化的全包价，未来无论油价跌到何种程度，他们都完全没有下调成本的灵活度，将被迫在整个合同期内持续为历史的危机买单。 此外，在中东以外的主要航线上，由于运力相对宽裕，燃油附加费仍有极大的协商空间。德路里等机构建议货主在今年的招标中应当更具侵略性，强势货主通常能够利用谈判杠杆，把船公司报出的初始B A F基数砍掉约50%。在这场零和博弈中，只有像中远海控这样凭借庞大的全球网络覆盖和Ocean Alliance枢纽地位的巨头，才能在非中东核心航线的货量分配和附加费谈判中，始终握有较强的主动权，拒绝无底线的让步。 四、红海与霍尔木兹海峡的双重阻断 预判二零二六年长协的最终落地形态，不能脱离当前塑造现货情绪的宏观地缘大背景。二零二六年的集运市场，正面临着红海战略通道长期瘫痪与霍尔木兹海峡急性休克的双重挤压，进一步深度重构全球供应链网络。 自二零二三年底红海危机以来，亚欧航线这条全球最重要的贸易大动脉被迫中断。最初，业界普遍认为这只是一次短期的供应链脉冲，猫叔二零二四年11月份来雪球的时候，国内外的集运机构普遍预测认为二零二五年将实现全面恢复，猫叔表达了相反的观点——中东问题是结构性的，非短期可解决。整个二零二五年，危机不断蔓延和复杂化，预期的复航时间点被一推再推。从二零二五年改口到二零二六年，时至今日，包括中金公司在内的主流金融机构与航运分析智库，已经将红海航线正常化的最早预期点推迟到了二零二七年。 这种预期的长期化直接导致了航运巨头战略布局的彻底转向。以中远海控所在的海洋联盟为例，在二零二六年1月正式发布了全新的“Day 10”航线产品。该产品调配了394艘船舶、高达530万T E U的总运力，提供41条东西干线服务。在这份关乎全年网络布局的蓝图中，海洋联盟明确宣布，由于红海地区依然存在难以评估的安全隐患，其旗下的7条亚欧主干线以及4条亚洲至地中海航线，在现阶段将全部继续绕行非洲好望角，以绝对保障船员、货物与船舶的安全。虽然联盟准备了备用的苏伊士运河通行版本，但执行时间遥遥无期。 红海绕行的常态化对集运供需基本面产生了巨大的“托底效应”。绕行好望角直接导致亚欧单程航行时间增加7至10天，船舶周转率大幅下降。这在宏观系统层面上，就像一个巨大的海绵，直接吸收了全球约8%至10%的有效集装箱运力，极大地缓解了二零二六年的新船交付运力过剩危机，为基础运价提供了一道坚实的防线。 如果说红海危机是集运市场的一场“慢性重病”，那么二零二六年一季度爆发的霍尔木兹海峡封锁，就是切断全球核心能源与中东航运命脉的“急性休克”。 至二零二六年5月，超过1550艘各类商船和22500名海员被死死困在波斯湾内外进退维谷。马士基、地中海航运、达飞等班轮巨头被迫无限期中止了相关的中东挂靠服务。正如前文所述，波斯湾航线的即期运价瞬间飙升至约8000美元/箱的历史极值，且实际运力处于崩溃状态，出现了一舱难求的极端局面。地缘不确定性从红海向波斯湾的次生蔓延，正在持续为全球整体运价网络注入高危的战争风险溢价，托高了整个长协季的谈判基线。 五、买方市场下的长协投标 尽管现货运价因霍尔木兹危机而上涨，但如果我们聚焦于正在激烈进行的二零二六年长协投标核心数据，会发现市场底层的基本面逻辑依然显露出浓厚的“买方市场”特征。 我不反感用名义运力过剩来唱空，反感的是夸大其词。 实事求是的说，集运在二零二一至二零二二年超级繁荣期累积的天量新船订单，在二零二五年及二零二六年迎来了集中交付的一个小高峰。二零二六年全球集装箱船净新增供给约为3.6%至3.8%，若考虑新旧更替，总名义运力增幅大概在8%左右，全球总体的货运需求增幅在3%至4%左右。红海绕行吸收了部分实际运力，但行业还是存在中长期的供需失衡压力。 在各大机构名义运力过剩的威压下，直接反映在了各大船公司的第一轮投标报价策略上。 远东至美国西海岸：今年该航线的长协投标数据显示，面对买方市场的强势压价，包括达飞轮船、长荣海运、赫伯罗特、H M M、马士基、地中海航运、海洋网联以及阳明海运在内的绝大部分头部船司，其第一轮的投标基准价，已经全线低于过去3个月长期合同的平均中标价基准线。船东们试图通过首轮的低价抢跑，率先锁定核心B C O的货量基本盘。 远东至北欧航线：尽管该航线理应更容易受到霍尔木兹海峡受阻和红海持续关闭的溢价影响，但在运力过剩的底层逻辑驱动下，大部分船司在第一轮的多数报价依然未能守住底线，同样低于每F E U 2061美元的长期市场平均水平。 在经历了首轮试探后，大部分托运人与船司进入了更为残酷的第二轮和第三轮博弈。在这一阶段，托运人充分利用名义运力过剩的心理预期，对船司进行极限施压，绝大多数货主还是从急于填补舱位的船司手中获取了不少额外的折扣，买方市场的残酷特征一览无遗。 然而，在这一场充满妥协与杀价换货量的全行业长协投标数据矩阵中，中远海控及其旗下的东方海外国际则呈现出了截然不同的战略定力与价格走势。 在各大联盟竞相压价的背景下，中远海控的投标报价始终稳固在行业的中上水平。尤为引人注目的是，O O C L在经历R 1的初始报价后，在R 2、R 3这种原本应该面临巨大降价压力的深度博弈阶段，其要价不仅没有大幅妥协，反而表现得相对强势，牢牢守住了一定的溢价空间。 在长协投标上，中远海控并没有随波逐流地采取最激进的低价策略。 中远海控能够在买方市场中逆势维持溢价的能力，仔细审视，其实是依托于海控自身的四大核心优势：网络规模的庞大覆盖、全链路一体化服务的履约能力、中国出口制造的地缘优势，以及极致的成本执行力。 这就支撑了中远海控有底气在面对托运人时，要他们多支付一些溢价，而买到的是在全球供应链极度动荡下，最可靠的物流确定性。 六、同业大分化与中远海控的护城河 作为长期占据全球集运行业统治地位的欧洲老牌巨头，马士基与赫伯罗特在二零二六年第一季度交出的成绩单不尽人意。 马士基这家全球第二大航运企业在二零二六年第一季度实现了130亿美元的营收，且海洋货运量同比逆势大幅增长了9.3%。然而，受制于持续低迷的运价、行业名义运力过剩的挤压，以及中东冲突带来每月高达约5亿美元的巨额额外绕行成本，其盈利能力遭遇重创。集团E B I T D A降至18亿美元，息税前利润仅剩3.4亿美元。其最核心的海运业务板块直接由盈转亏，录得-1.92亿美元的E B I T亏损，营业利润率跌至极具危险性的1.57%。 赫伯罗特情况更甚。二零二六年第一季度集团营业收入降至49亿美元，E B I T D A跌至4.94亿美元，集团净利润直接录得2.56亿美元的严重亏损。在核心班轮运输板块，由于平均运价同比下跌近9.6%，叠加欧洲和北美恶劣天气导致的供应链中断，该板块的E B I T亏损达1.74亿美元，营业利润率仅为可怜的1.98%。C E O Rolf Habben Jansen在财报电话会议中坦言，一季度的表现“令人不满意”。 相较于欧洲双雄在盈亏平衡线下的痛苦挣扎，中远海控的二零二六年一季报堪称全球航运业的一抹亮色，其在成本传导和缓冲空间上的能力显著强于欧美同行。 二零二六年第一季度，中远海控实现营业收入517.97亿元人民币，虽然同比有所下降，但环比基本持平，表现出极强的止跌企稳迹象。期内息税前利润高达87.63亿元人民币，归属母公司净利润58.77亿元人民币，环比增54.72%。 中远海控第一季度归母净利润远超马士基和赫伯罗特的根本原因，在于中远海控不只享受了地缘政治带来的运价脉冲红利，还真正在底层逻辑上构筑了深厚的结构性竞争壁垒。 我认为，中远海控能在这一轮长协博弈中展现出明显优势，核心支撑力来自以下三个维度： 其一，依托中国供应链的绝对成本与地缘优势。欧洲航运巨头的货源结构受限于亚欧双向及跨大西洋贸易的疲软，一旦遭遇地缘切断，货运量就会遭受重创。反观中远海控，深深扎根于全球最大的制造工厂——中国。二零二六年一季度，中国出口展现出极强的韧性，出口总额同比激增12%，尤其是春节前的集中出货潮，为中远海控输送了源源不断的高质量基石货量。依托中国本土港口群的极高装卸效率，中远海控在起运港的物流作业成本和装载率上，占据了天然的巨大优势。 其二，大批量L N G双燃料新船订单构建的终极成本壁垒。在B A F成为长协谈判焦点的当下，谁能在底层燃料成本上建立优势，谁就掌握了定价权的钥匙。中远海控近年来的前瞻性造船战略进入了丰收期。公司手握庞大的绿色船队订单，例如今年密集追加的十二艘13,600 T E U及多艘18,000 T E U的L N G双燃料动力集装箱船。L N G双燃料船舶的陆续交付及投入运营，赋予了中远海控在燃料选择上的高度灵活性。当V L S F O价格因地缘冲突飙涨时，中远海控能够通过灵活切换燃料或利用高效的新型主机，使得其单箱实际底层燃料支出的大幅下降。这种成本控制优势，在面对货主提出“B A F机制剥离”的要求时，中远海控拥有比欧洲对手更广阔的成本传导与缓冲空间。他们敢于接受浮动机制，因为他们的成本底线本就更低。 其三，高效的全球运力调度能力与联盟溢价。面临霍尔木兹海峡封锁导致的波斯湾运力瘫痪，中远海控没有像竞争对手那样陷入混乱，展现了惊人的运力调配弹性。凭借庞大的网络覆盖广度和Ocean Alliance的绝对枢纽地位，中远海控能够将因中东危机而受阻的闲置运力，迅速抽调并精准投放至非中东核心航线（如跨太平洋、拉美、西非等高景气航线）。这种在非中东核心航线的货量分配和谈判中的较强主动权，极大对冲了单一航道受阻的风险。 七、再说中远海控的投资逻辑 在彻底厘清了长协机制的滞后性、地缘政治的真实深远影响，以及中远海控相对欧洲同业的压倒性竞争优势之后，我们对于中远海控的投资框架需要进行一次彻底的“洗髓伐骨”。 摒弃情绪陷阱，回归“高股息+韧性验证”主逻辑 当前股票市场上大量散户投资者将集运股视为“短线情绪博弈品种”，一看到现货运价飙升就冲锋，运价稍有回落就恐慌抛售，这是一种严重的认知误区。 中远海控绝对不是短线博弈品种。短线资金追求高弹性和市梦率，应该去追逐科技成长主线或A I概念股。作为全球贸易的基础设施级企业，中远海控的投资逻辑已经极其笃定地切换到了“高股息+基本面韧性验证”的轨道上。现货市场的暴涨只是“情绪红包”，能增厚一部分当期利润，但绝不是估值的核心锚点。真正决定中远海控估值重心的，是其高达80%的长协订单能否在5月、6月的集中签约期，以超越同行的质量与价格体系稳稳落地。一季报近60亿的超预期净利润已经用真金白银证明——即便在长协运价中枢较二零二二年高点大幅下移的背景下，公司依然具备依靠极致成本控制与网络优化实现超额盈利的能力。 相信丰厚的股息回报 在强劲的资产负债表支撑下，中远海控展现出了慷慨的股东回报意愿。 在当前的盈利假设下，中远海控提供了极具吸引力的股息收益率。在当前全球宏观经济不确定性加剧、无风险利率波动的“资产荒”大背景下，中远海控这种能够提供长期稳定且高额现金回报的核心资产，具备极高的底仓配置价值，足以抵御外部周期的寒冬。 关注后续估值修复的四大核心催化剂 目前，中远海控的估值仍处于明显的价值洼地。后续公司股价能否实现系统性的估值修复，我们需要摒弃短线的浮躁，密切跟踪以下四大核心观测点： 实际合同落地质量与财报验证。不要光看新闻报道的S C F I，要看二季度、三季度财报中真实反映的单箱收入。这是验证其中上水平投标报价是否真正转化为账面利润的唯一试金石。 燃油成本真实传导率。观察货主对于分离B A F触发机制的接受度，以及下半年油价波动时，中远海控L N G双燃料船队规模效应显现后，对冲高油价并拓宽利润率的实际效用。 S C F I或C C F I运价指数的长线走势。现货市场的短期波动虽被长协平滑，但整体趋势如果能因地缘危机长期化而维持在高位，将极大增强货主在下一年长协谈判中的妥协意愿。 霍尔木兹或红海地缘局势的后续演变。中东危机的持续时间将继续重塑全球运力供给模型。一旦红海复航预期真正推迟至二零二七年以后，当前关于“二零二六年运力过剩”的看空逻辑将被彻底证伪，集运板块将迎来戴维斯双击。 二零二六年的集装箱航运长协谈判季，注定是一场发生在地缘风暴眼中的极致博弈。 对于各位水手而言，剥离短线炒作的浮躁情绪，重新审视其“80%长协收入模型”下的利润确定性，以及高股息带来的防守反击安全垫，是当前投资中远海控的核心要义。随着5月至6月基本面长协的最终落槌，中远海控有望在业绩确定性与极强韧性的双重支撑下，迎来属于价值投资者的长期重估时刻。