El lado oscuro de PEUGEOT

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Soberbia, compras desastrosas y motores que fallan. Todas las marcas tienen una cara oculta que prefieren no airear, y Peugeot no es una excepción. En este episodio de nuestra serie "El lado oscuro de...", analizamos los momentos más polémicos de una marca que ha pasado de ser un imperio familiar intocable a verse obligada a pedir ayuda externa para no desaparecer. El dilema de la Guerra y el pacto con Porsche La historia de Peugeot durante la ocupación nazi es un ejercicio de funambulismo moral. Bajo la supervisión directa de Ferdinand Porsche, la planta de Sochaux produjo material bélico para el Tercer Reich. Aunque la familia Peugeot apoyó a la Resistencia en la sombra, la colaboración oficial con el enemigo provocó que la propia aviación británica (RAF) bombardeara sus fábricas en 1943, dejando un rastro de destrucción y dilemas éticos que aún hoy resuenan en su historia. El "Canibalismo" de Citroën y el desastre de Talbot En los años 70, Peugeot mostró su faceta más agresiva. En 1974 absorbió a una Citroën en bancarrota, pero en lugar de fomentar su innovación, la "domesticó". Peugeot canceló el proyecto del motor Wankel y se deshizo de Maserati, matando el alma tecnológica de Citroën para imponer plataformas compartidas. Poco después, la compra de Chrysler Europa por un dólar simbólico resultó ser un regalo envenenado. Peugeot resucitó la marca Talbot para intentar dar salida a modelos obsoletos y de pésima calidad. La aventura fue tan desastrosa que casi lleva a la quiebra total a la compañía, salvada únicamente por el éxito inesperado del legendario Peugeot 205. La pesadilla del motor "Prince" y los fallos del 307 Si hablamos de fiabilidad, Peugeot tiene manchas difíciles de borrar. La alianza con BMW para crear los motores 1.6 VTi y THP (familia Prince) resultó en una catástrofe para miles de usuarios. Cadena de distribución que se estiraba, bombas de alta presión que fallaban y un consumo de aceite excesivo fueron la norma. Lo más oscuro fue la gestión de la marca, que durante años culpó a los usuarios mientras estos afrontaban reparaciones millonarias. Tampoco podemos olvidar el escándalo del Peugeot 307 en el norte de Europa, donde fallos eléctricos graves provocaron incendios espontáneos, obligando a llamadas a revisión masivas que pusieron en entredicho los procesos de calidad de la firma francesa. 2014: El fin de una dinastía de 200 años El capítulo final de esta historia oscura ocurrió en 2014. Tras años de pérdidas económicas y crisis de producto, la familia Peugeot, que había controlado el destino de la empresa durante dos siglos, tuvo que rendirse. Para evitar la quiebra técnica, cedieron el control al Estado francés y a la empresa china Dongfeng. Fue el fin de la era familiar y el paso previo a la integración en el gigante Stellantis. Peugeot es un superviviente nato que ha sabido resurgir de sus cenizas, pero su historia nos recuerda que la soberbia empresarial y los fallos en la fiabilidad técnica dejan cicatrices que tardan décadas en cerrar.

ELÉCTRICOS VS TÉRMICOS: ¿Cuál acelera más rápido?

En el mundo del motor actual, pocas preguntas generan debates tan encendidos en redes sociales, foros y barras de bares como la comparativa entre el coche eléctrico y el de combustión. Hoy dejamos de lado la ecología para centrarnos en la física pura y dura. Vamos a analizar por qué un coche acelera como lo hace y si el "territorio voltio" es realmente tan imbatible. La tiranía de la báscula frente al milagro del par motor Para entender la aceleración, primero debemos entender los dos factores que luchan entre sí: la fuerza que empuja el coche y la masa que se opone a ese movimiento. El gran talón de Aquiles del coche eléctrico, hoy por hoy, es su peso. Las baterías de iones de litio tienen una densidad energética muy inferior a la de la gasolina. Sin embargo, el motor eléctrico tiene un as bajo la manga: el par motor instantáneo. En un motor de combustión, la entrega de fuerza es progresiva; los gases tienen que mover una turbina, los pistones deben subir y bajar, y el motor tiene que alcanzar un rango de revoluciones óptimo. En un eléctrico, el par es como un interruptor de la luz: está ahí desde el primer milisegundo. El sprint corto: El dominio absoluto del motor eléctrico Si hablamos del 0 a 100 km/h, el peso importa, pero la capacidad de tracción y el par inicial mandan. En esta distancia corta, el coche eléctrico suele ser el rey absoluto por su facilidad para transmitir la potencia al suelo sin drama. Si comparamos cifras, vemos casos fascinantes. Un Caterham Seven 620R de “solo” 315 CV, que es la máxima expresión de la ligereza térmica con solo 520 kg, logra hacer el 0 a 100 en 2,8 segundos. Es una cifra impresionante, pero un Tesla Model S Plaid, que pesa 2.162 kg (cuatro veces más), detiene el crono en 2,1 segundos. La estirada larga: La gasolina recupera el terreno La situación cambia drásticamente cuando la meta se aleja y buscamos alcanzar los 200 km/h. A partir de los 120-130 km/h, entra en juego un factor determinante: la resistencia aerodinámica, que crece de forma exponencial con el cuadrado de la velocidad. Para vencer ese muro de aire invisible, ya no basta con tener mucho par inicial; necesitas potencia sostenida y una gestión eficiente de la energía a altas revoluciones. La mayoría de los coches eléctricos utilizan una sola marcha, lo que significa que, a velocidades muy altas, el motor eléctrico empieza a girar fuera de su zona de máxima eficiencia. Aquí es donde el motor térmico, apoyado en sus cajas de cambios de 7 u 8 velocidades, saca pecho. Un ejemplo claro es la comparativa entre dos hermanos de marca: el Porsche 911 Turbo S (térmico) y el Porsche Taycan Turbo S (eléctrico). Aunque el Taycan tiene más potencia (761 CV) y mucho más par, el 911 Turbo S le acaba ganando la partida antes de llegar a los 200 km/h por una sencilla razón: pesa 1.640 kg frente a los casi 2.300 kg del Taycan. La frenada: El factor que muchos olvidan Correr es relativamente fácil, pero detener una masa en movimiento es donde se separan los buenos diseños de los mediocres. La energía cinética que los frenos deben transformar en calor depende directamente de la masa. Aquí, Newton no perdona a nadie. En una frenada de emergencia de 100 a 0 km/h, la diferencia entre un deportivo térmico como un Corvette Z06 y un eléctrico potente como un BMW i4 M50 puede parecer pequeña (unos 4 metros), pero en el mundo real, esa distancia es la diferencia entre un susto y un accidente grave. El problema se agrava cuando subimos a los 200 km/h. Frenar desde esas velocidades requiere que los discos absorban una energía brutal. Los eléctricos confían mucho en la frenada regenerativa, pero en una frenada a fondo, el 90% del trabajo lo hacen los discos y las pastillas. Un coche pesado fatiga los frenos mucho antes, provocando el temido "fading" o pedal blando, especialmente en puertos de montaña o circuitos. El equilibrio perfecto: La hibridación moderna Llegados a este punto, cabe preguntarse si existe una solución ideal. El híbrido moderno, como el McLaren Artura o el Ferrari SF90, parece haber encontrado el camino. Utilizan pequeños motores eléctricos para hacer lo que se llama "torque filling" o relleno de par. El motor eléctrico se encarga de dar la patada inicial mientras los turbos del motor de gasolina cogen presión. Esto permite tener la respuesta instantánea de un eléctrico sin tener que cargar con 600 kg de baterías. Es, en términos de ingeniería actual, el equilibrio más razonable si lo que se busca es el máximo rendimiento en todas las circunstancias.

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